2023년은 어려운 경제 상황 속에서도 유독 전기이륜차 업계에는 힘겨운 한해였다고 생각됩니다.
이런 어려운 환경 속에서도 올해 전기이륜차 업계에는 새로운 바람이 불고 있는데, 그중에서 중견기업과 대기업의 사업 참여가 아닐까 합니다.
현대케피코, LG에너지솔루션과 대동의 전기이륜차 관련 사업 참여로 기존 이륜자동차 산업 생태계가 급격하게 바뀌고 있습니다.
그리고 또 다른 것은 배터리 교환형 충전기(BSS, Battery Swapping Station) 사업의 확장으로 16개 이상의 업체가 이 사업에 참여하고 있습니다. 그중 LG에너지솔루션의 사내 기업인 ‘쿠루(KooRoo)’가 대기업의 관련 사업 참여로 관심을 많이 받고 있습니다.
현재 전국에 1,600기 이상의 BSS가 설치되어 있고, 앞으로 3,000여 기 이상이 설치될 것으로 예상됩니다. 이처럼 BSS 확대는 전기이륜차 업계에는 반가운 현상입니다.
이륜차 사용자 중 사용률이 가장 높은 배달용 이륜차는 아직도 전동화 전환이 미비한 상태인데, 원인으로 지목되는 주행거리와 충전 시간, 충전소 부재를 한꺼번에 해결해 주어 배달용 이륜차의 전동화에 기여할 것으로 기대하기 때문입니다. 또한 우정사업본부에서도 배터리 교환형 전기이륜차 도입을 준비한다는 보도자료에서도 알 수 있는 내용입니다.
2023년 환경부 ‘무공해차 전환브랜드 사업’을 통해 1,000기 이상의 BSS에 설치 보조금을 지급했고, 2024년에도 500기 이상 BSS 설치 보조금 지원사업을 계획하고 있습니다. 이처럼 전기이륜차 BSS 사업은 확대되고 있으나, 기존 전기이륜차 업체는 아직도 쉽게 접근할 수 없는 실정입니다.
환경부 보급사업 참여 전기이륜차의 대부분은 72V 정격전압을 적용한 제품이지만, BSS 사업에 참여하기 위해서는 현재 48V와 96V 정격전압의 전기이륜차만 가능하기 때문입니다. 또한 전기이륜차 중심이 아니라 교환형 배터리와 BSS 중심으로 사업이 진행되고 있어 기존 전기이륜차 업체는 소외당하는 느낌이 있는 것은 사실입니다.
어려운 경제 상황과 BSS에 집중되는 관심 때문에 배터리 고정형 전기이륜차를 개발, 판매하던 기존 업체는 혼란스러움을 겪고 있습니다. 이제는 단순하게 전기이륜차 단일 제품으로는 시장 확대가 어려워질 것이고, 비즈니스 업계와 부품 업계, BSS 업계와의 유기적인 협력을 통해 시장 선점을 해야 하는 상황이라고 봅니다.
기업 규모가 큰 업체의 경우 자체 해결방안을 마련하고 있지만, 소기업 위주의 전기이륜차 업체들의 이러한 문제 해결을 위해 한국전기이륜형자동차협회에서는 기존 업체와 BSS 사업자 간의 협력 관계 형성을 위해 다양한 정책을 마련해 시행하고 있습니다.
앞서 16개 이상 업체에서 전기이륜차 BSS 사업을 추진하는 중에 국가기술표준원에서 2022년 12월에 이어 2023년 12월 8일 ‘전기이륜차 배터리 공유스테이션’ 국가표준을 제정 고시했습니다. ‘공용 교환형 배터리팩’ 국가표준 제정을 시작으로 이번 제정 고시를 통해 BSS 관련 기본 표준을 마무리했다고 볼 수 있습니다.
국가표준은 의무 사항이 아니라 권장 사항으로 업계에서 반드시 지켜야 하는 것은 아니지만, 환경부 BSS 설치 보조금 사업과 연계되면서 논란이 되는 것은 사실입니다.
환경부 입장은 공용으로 사용되는 충전설비에만 설치 보조금을 지급할 수 있는데, 이처럼 BSS 경우에도 한 개의 전기이륜차만 사용이 가능한 BSS에는 보조금 지급이 불가하다는 의견입니다.
앞으로 국가표준(KS)을 준용하거나 여러 업체에서 공용으로 사용할 수 있는 BSS 등 보조금 지급 기준을 마련할 것으로 예상됩니다.
또한 우정사업본부에서 추진하고 있는 배터리 교환형 전기이륜차도 국가표준(KS)이 준용될 것으로 예상되어 앞으로 국내의 배터리 교환형 전기이륜차에는 당연히 국가표준이 준용될 것으로 생각됩니다.
이런 시장 상황 변화에 중견기업 이상의 업체에서 전기이륜차 사업 진출을 준비하고 있거나 관심을 보인다는 소식도 있습니다.
국가표준이 활성화되는 것은 바람직하지만, 해외 진출을 준비하고 있는 업체는 국가표준이 국제표준과 다를 경우 부딪히게 될 어려움은 크다고 봅니다. 현재 해외 진출 진행 중인 업체에서도 국내용과 수출용 제품을 따로 개발해야 한다면 국내 사업에 타격이 있을 것이라고 우려하는 실정입니다.
또한, 국내 소규모 전기이륜차 배터리팩 제조사들은 중견기업 이상 업체에서 국가표준 배터리팩을 양산한다면 국내 사업을 중단할 예정이라고 합니다. 아무래도 대규모 업체와 차별성이 전혀 없는 동일한 제품으로 시장 경쟁을 할 수 없다는 판단에서 내린 결정이라고 보입니다.
이처럼 국가표준 제정으로 인해 국내 전기이륜차 산업 생태계의 변화는 부득이한 현상이라고 보여지며, 국가 정책이 모든 사람을 다 만족시킬 수는 없지만, 그래도 소규모 업체와 상생하는 방안을 고민해야 할 때라고 봅니다.
이에 협회에서는 다양한 방법으로 회원사들의 고민과 문제를 해결하기 위해 노력하고 있으며, 경쟁이 아닌 협력을 통한 해결방안을 마련하고 있습니다.
한국전기이륜형자동차협회 하일정 상임이사
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한국이륜차신문 442호 / 2024.1.1~1.15
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이런 어려운 환경 속에서도 올해 전기이륜차 업계에는 새로운 바람이 불고 있는데, 그중에서 중견기업과 대기업의 사업 참여가 아닐까 합니다.
현대케피코, LG에너지솔루션과 대동의 전기이륜차 관련 사업 참여로 기존 이륜자동차 산업 생태계가 급격하게 바뀌고 있습니다.
그리고 또 다른 것은 배터리 교환형 충전기(BSS, Battery Swapping Station) 사업의 확장으로 16개 이상의 업체가 이 사업에 참여하고 있습니다. 그중 LG에너지솔루션의 사내 기업인 ‘쿠루(KooRoo)’가 대기업의 관련 사업 참여로 관심을 많이 받고 있습니다.
현재 전국에 1,600기 이상의 BSS가 설치되어 있고, 앞으로 3,000여 기 이상이 설치될 것으로 예상됩니다. 이처럼 BSS 확대는 전기이륜차 업계에는 반가운 현상입니다.
이륜차 사용자 중 사용률이 가장 높은 배달용 이륜차는 아직도 전동화 전환이 미비한 상태인데, 원인으로 지목되는 주행거리와 충전 시간, 충전소 부재를 한꺼번에 해결해 주어 배달용 이륜차의 전동화에 기여할 것으로 기대하기 때문입니다. 또한 우정사업본부에서도 배터리 교환형 전기이륜차 도입을 준비한다는 보도자료에서도 알 수 있는 내용입니다.
2023년 환경부 ‘무공해차 전환브랜드 사업’을 통해 1,000기 이상의 BSS에 설치 보조금을 지급했고, 2024년에도 500기 이상 BSS 설치 보조금 지원사업을 계획하고 있습니다. 이처럼 전기이륜차 BSS 사업은 확대되고 있으나, 기존 전기이륜차 업체는 아직도 쉽게 접근할 수 없는 실정입니다.
환경부 보급사업 참여 전기이륜차의 대부분은 72V 정격전압을 적용한 제품이지만, BSS 사업에 참여하기 위해서는 현재 48V와 96V 정격전압의 전기이륜차만 가능하기 때문입니다. 또한 전기이륜차 중심이 아니라 교환형 배터리와 BSS 중심으로 사업이 진행되고 있어 기존 전기이륜차 업체는 소외당하는 느낌이 있는 것은 사실입니다.
어려운 경제 상황과 BSS에 집중되는 관심 때문에 배터리 고정형 전기이륜차를 개발, 판매하던 기존 업체는 혼란스러움을 겪고 있습니다. 이제는 단순하게 전기이륜차 단일 제품으로는 시장 확대가 어려워질 것이고, 비즈니스 업계와 부품 업계, BSS 업계와의 유기적인 협력을 통해 시장 선점을 해야 하는 상황이라고 봅니다.
기업 규모가 큰 업체의 경우 자체 해결방안을 마련하고 있지만, 소기업 위주의 전기이륜차 업체들의 이러한 문제 해결을 위해 한국전기이륜형자동차협회에서는 기존 업체와 BSS 사업자 간의 협력 관계 형성을 위해 다양한 정책을 마련해 시행하고 있습니다.
앞서 16개 이상 업체에서 전기이륜차 BSS 사업을 추진하는 중에 국가기술표준원에서 2022년 12월에 이어 2023년 12월 8일 ‘전기이륜차 배터리 공유스테이션’ 국가표준을 제정 고시했습니다. ‘공용 교환형 배터리팩’ 국가표준 제정을 시작으로 이번 제정 고시를 통해 BSS 관련 기본 표준을 마무리했다고 볼 수 있습니다.
국가표준은 의무 사항이 아니라 권장 사항으로 업계에서 반드시 지켜야 하는 것은 아니지만, 환경부 BSS 설치 보조금 사업과 연계되면서 논란이 되는 것은 사실입니다.
환경부 입장은 공용으로 사용되는 충전설비에만 설치 보조금을 지급할 수 있는데, 이처럼 BSS 경우에도 한 개의 전기이륜차만 사용이 가능한 BSS에는 보조금 지급이 불가하다는 의견입니다.
앞으로 국가표준(KS)을 준용하거나 여러 업체에서 공용으로 사용할 수 있는 BSS 등 보조금 지급 기준을 마련할 것으로 예상됩니다.
또한 우정사업본부에서 추진하고 있는 배터리 교환형 전기이륜차도 국가표준(KS)이 준용될 것으로 예상되어 앞으로 국내의 배터리 교환형 전기이륜차에는 당연히 국가표준이 준용될 것으로 생각됩니다.
이런 시장 상황 변화에 중견기업 이상의 업체에서 전기이륜차 사업 진출을 준비하고 있거나 관심을 보인다는 소식도 있습니다.
국가표준이 활성화되는 것은 바람직하지만, 해외 진출을 준비하고 있는 업체는 국가표준이 국제표준과 다를 경우 부딪히게 될 어려움은 크다고 봅니다. 현재 해외 진출 진행 중인 업체에서도 국내용과 수출용 제품을 따로 개발해야 한다면 국내 사업에 타격이 있을 것이라고 우려하는 실정입니다.
또한, 국내 소규모 전기이륜차 배터리팩 제조사들은 중견기업 이상 업체에서 국가표준 배터리팩을 양산한다면 국내 사업을 중단할 예정이라고 합니다. 아무래도 대규모 업체와 차별성이 전혀 없는 동일한 제품으로 시장 경쟁을 할 수 없다는 판단에서 내린 결정이라고 보입니다.
이처럼 국가표준 제정으로 인해 국내 전기이륜차 산업 생태계의 변화는 부득이한 현상이라고 보여지며, 국가 정책이 모든 사람을 다 만족시킬 수는 없지만, 그래도 소규모 업체와 상생하는 방안을 고민해야 할 때라고 봅니다.
이에 협회에서는 다양한 방법으로 회원사들의 고민과 문제를 해결하기 위해 노력하고 있으며, 경쟁이 아닌 협력을 통한 해결방안을 마련하고 있습니다.
한국전기이륜형자동차협회 하일정 상임이사
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