2026년 전기이륜차 보조금 지침 개편(안) 공개… 성능 중심 지원체계 전환
기후에너지환경부가 전기이륜차 보급 확대를 위해 1회 충전 주행거리와 충전 속도 등 핵심 성능을 중심으로 한 보조금 제도 개편에 나선다.
기후에너지환경부는 1월 5일 ‘2026년 전기이륜차 보급사업 보조금 업무처리지침’ 개편(안)을 공개하고, 같은 날부터 10일간 의견수렴을 진행한다고 밝혔다.
전기이륜차 보급 정체… 주행거리·충전 불편이 한계
기후에너지환경부는 온실가스 감축과 도심 소음 저감을 목적으로 2012년부터 전기이륜차 보급사업을 추진해 왔다. 그러나 최근 전기이륜차 보급은 다소 정체된 모습이다. 국토교통부 이륜차관리정보시스템에 따르면, 2025년 1월부터 11월까지 전국에 신고된 이륜차 9만7,989대 가운데 전기이륜차는 약 8,326대로 전체의 8.5%에 그쳤다.
특히 내연기관 이륜차 대비 짧은 1회 충전 주행거리와 충전 인프라 부족이 주요 원인으로 지적돼왔다. 내연기관 이륜차의 주행거리가 평균 250~350km인 데 비해, 전기이륜차는 60~70km 수준에 머물러 있다.
주행거리 길수록 보조금 확대… 성능 경쟁 유도
이번 2026년 보조금 개편(안)의 핵심은 성능 중심 지원체계로의 전환이다. 정부는 1회 충전 주행거리 기준을 새롭게 도입하고, 주행거리에 비례해 보조금을 차등 지급한다.
예를 들어 소형 전기이륜차 기준으로 1회 충전 주행거리가 90km 이상일 경우 1km당 1만 원을 추가 지급하고, 90km 미만인 경우에는 1km당 3만5,000원을 차감해 보조금을 산정한다.
이를 통해 전기이륜차 최대 불편 요소로 꼽혀온 주행거리 문제를 획기적으로 개선하고, 제조사 간 기술 경쟁을 촉진한다는 계획이다.
충전속도·안전기술에도 인센티브 강화
충전 편의성 개선을 위한 지원도 대폭 강화된다. 충전속도가 3kW 이상인 차량에 지급되던 혁신기술보조금은 기존 5만 원에서 25만 원으로 상향된다. 충전속도를 3kW로 높일 경우, 3kWh 배터리 장착 차량 기준 충전 시간은 약 3시간에서 1시간 수준으로 줄어든다.
또한 차량제어장치(VCU)를 탑재한 전기이륜차를 우대해 주행거리와 토크 최적화, 안전성 강화를 유도한다.
배터리 교환형 모델은 표준화 중심으로 관리
배터리 교환형 전기이륜차의 경우, 주행거리 향상에 구조적 한계가 있는 점을 고려해 정책 방향을 차별화한다.
주행거리 확대보다는 표준 배터리 사용을 유도해 배터리 안전성과 차종 간 호환성을 높이는 데 중점을 둔다. 이에 따라 2026년에는 비표준 배터리 사용 시 보조금 20만 원을 차감하고, 2027년부터는 비표준 배터리 사용 차량에 대해 보조금을 지급하지 않을 방침이다.
연구·시설 투자 제조사에 추가 지원
전기이륜차 산업의 지속가능한 생태계 구축을 위해 제조사 지원책도 포함됐다. 연구·시험 시설을 보유한 제조사 차량에는 최대 60만 원의 시설투자보조금을, 연구개발 투자 실적이 있는 제조사 차량에는 최대 30만 원의 연구개발투자보조금을 지급한다.
하반기부터 구매 보조 사업자 평가제 도입
아울러 2026년 하반기부터는 전기이륜차 제조·수입사를 대상으로 사업계획 우수성, 기술개발 수준, 사후관리 능력, 산업 생태계 기여도 등을 종합 평가해 구매보조 사업자를 선정하는 절차가 새롭게 도입된다.
서영태 기후에너지환경부 녹색전환정책관은 “그간 전기이륜차는 내연이륜차 대비 성능 부족으로 보급이 제한적이었다”라며 “이번 보조금 개편을 통해 1회 충전 주행거리와 충전 편의성을 획기적으로 개선해 전기이륜차가 수송 부문 전동화의 한 축으로 자리 잡을 수 있도록 하겠다”라고 밝혔다.
확정된 2026년 전기이륜차 보조금 지침과 차종별 국비 보조금은 추후 무공해차 통합누리집을 통해 공개될 예정이다.
정리_편집국(news@kmnews.net)
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2026년 전기이륜차 보조금 지침 개편(안) 공개… 성능 중심 지원체계 전환
기후에너지환경부가 전기이륜차 보급 확대를 위해 1회 충전 주행거리와 충전 속도 등 핵심 성능을 중심으로 한 보조금 제도 개편에 나선다.
기후에너지환경부는 1월 5일 ‘2026년 전기이륜차 보급사업 보조금 업무처리지침’ 개편(안)을 공개하고, 같은 날부터 10일간 의견수렴을 진행한다고 밝혔다.
전기이륜차 보급 정체… 주행거리·충전 불편이 한계
기후에너지환경부는 온실가스 감축과 도심 소음 저감을 목적으로 2012년부터 전기이륜차 보급사업을 추진해 왔다. 그러나 최근 전기이륜차 보급은 다소 정체된 모습이다. 국토교통부 이륜차관리정보시스템에 따르면, 2025년 1월부터 11월까지 전국에 신고된 이륜차 9만7,989대 가운데 전기이륜차는 약 8,326대로 전체의 8.5%에 그쳤다.
특히 내연기관 이륜차 대비 짧은 1회 충전 주행거리와 충전 인프라 부족이 주요 원인으로 지적돼왔다. 내연기관 이륜차의 주행거리가 평균 250~350km인 데 비해, 전기이륜차는 60~70km 수준에 머물러 있다.
주행거리 길수록 보조금 확대… 성능 경쟁 유도
이번 2026년 보조금 개편(안)의 핵심은 성능 중심 지원체계로의 전환이다. 정부는 1회 충전 주행거리 기준을 새롭게 도입하고, 주행거리에 비례해 보조금을 차등 지급한다.
예를 들어 소형 전기이륜차 기준으로 1회 충전 주행거리가 90km 이상일 경우 1km당 1만 원을 추가 지급하고, 90km 미만인 경우에는 1km당 3만5,000원을 차감해 보조금을 산정한다.
이를 통해 전기이륜차 최대 불편 요소로 꼽혀온 주행거리 문제를 획기적으로 개선하고, 제조사 간 기술 경쟁을 촉진한다는 계획이다.
충전속도·안전기술에도 인센티브 강화
충전 편의성 개선을 위한 지원도 대폭 강화된다. 충전속도가 3kW 이상인 차량에 지급되던 혁신기술보조금은 기존 5만 원에서 25만 원으로 상향된다. 충전속도를 3kW로 높일 경우, 3kWh 배터리 장착 차량 기준 충전 시간은 약 3시간에서 1시간 수준으로 줄어든다.
또한 차량제어장치(VCU)를 탑재한 전기이륜차를 우대해 주행거리와 토크 최적화, 안전성 강화를 유도한다.
배터리 교환형 모델은 표준화 중심으로 관리
배터리 교환형 전기이륜차의 경우, 주행거리 향상에 구조적 한계가 있는 점을 고려해 정책 방향을 차별화한다.
주행거리 확대보다는 표준 배터리 사용을 유도해 배터리 안전성과 차종 간 호환성을 높이는 데 중점을 둔다. 이에 따라 2026년에는 비표준 배터리 사용 시 보조금 20만 원을 차감하고, 2027년부터는 비표준 배터리 사용 차량에 대해 보조금을 지급하지 않을 방침이다.
연구·시설 투자 제조사에 추가 지원
전기이륜차 산업의 지속가능한 생태계 구축을 위해 제조사 지원책도 포함됐다. 연구·시험 시설을 보유한 제조사 차량에는 최대 60만 원의 시설투자보조금을, 연구개발 투자 실적이 있는 제조사 차량에는 최대 30만 원의 연구개발투자보조금을 지급한다.
하반기부터 구매 보조 사업자 평가제 도입
아울러 2026년 하반기부터는 전기이륜차 제조·수입사를 대상으로 사업계획 우수성, 기술개발 수준, 사후관리 능력, 산업 생태계 기여도 등을 종합 평가해 구매보조 사업자를 선정하는 절차가 새롭게 도입된다.
서영태 기후에너지환경부 녹색전환정책관은 “그간 전기이륜차는 내연이륜차 대비 성능 부족으로 보급이 제한적이었다”라며 “이번 보조금 개편을 통해 1회 충전 주행거리와 충전 편의성을 획기적으로 개선해 전기이륜차가 수송 부문 전동화의 한 축으로 자리 잡을 수 있도록 하겠다”라고 밝혔다.
확정된 2026년 전기이륜차 보조금 지침과 차종별 국비 보조금은 추후 무공해차 통합누리집을 통해 공개될 예정이다.
정리_편집국(news@kmnews.net)
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