직접 타 봐야 E-클러치의 편리함을 느낀다
“E-클러치의 개발 콘셉트는 초심자부터 베테랑까지 누구나 E-클러치 모델을 타면 본인이 타고 있는 배기량 클래스보다 한 단계 위의 클래스를 타고 있는 것만 같은 느낌이 들도록 하는 것에 초점을 맞추어 개발했다”
-일본 혼다 E-클러치 개발 담당자
혼다코리아가 혼다 최초로 E-클러치를 장착해 업그레이드한 로드스포츠 모터사이클 CBR650R, CB650R의 시승회를 11월 21일 경기도 남양주시 인근에서 모터사이클 전문 미디어를 대상으로 진행했다.
시승회는 E-클러치(E-Clutch)를 채용한 모델 CBR650R, CB650R에서 E-클러치를 사용했을 때의 주행 느낌이나 변속감, 변속 편리함 등을 중점으로 체험하도록 기획됐다.
업그레이드된 CBR650R은 낮게 자리 잡은 프런트 카울부터 날카롭게 솟구치는 테일까지 날렵한 라인으로 레이싱이 연상되는 슈퍼스포츠 스타일링을 완성했다.
CB650R은 개성 넘치고 세련된 스타일의 클래식 네이키드와 강력한 퍼포먼스를 지향하는 스포츠 로드스터를 양립한 혼다의 네오 스포츠 카페 스타일이 적용됐다. 새로운 디자인 콘셉트에 맞추어 고급스러운 메탈 질감과 네이키드 바이크의 특징인 원형 LED 헤드라이트, 역동성을 보여주는 리어 디자인을 구현했다.
CBR650R, CB650R E-클러치 모델 시승회에 참가한 기자들
CBR650R, CB650R의 파워유닛은 환경규제 유로5+를 충족한 649cc 수랭식 DOHC 직렬 4기통 엔진으로 최고출력 95ps/12,000rpm, 최대토크 6.4kg·m/9,500rpm의 주행 성능을 발휘한다. 또한, 도심이나 장거리 투어에서 피로감을 낮춰주는 어시스트&슬리퍼 클러치와 On/Off가 가능한 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤 등 각종 첨단 장비를 채용했다. 또한 E-클러치를 처음 적용한 모델이다.
E-클러치는 수동 변속 모터사이클에서 클러치 레버 조작이 필요 없는 클러치 전자제어 시스템이다. 라이더는 스로틀, 브레이크, 시프트 페달 조작만으로 손쉽게 기어를 컨트롤 할 수 있어 초심자부터 베테랑까지 다양한 수준의 라이더가 더욱 편안하게 라이딩을 즐길 수 있다.
이날 시승회가 끝나고 E-클러치 사용감과 궁금증에 대한 질의응답은 CBR650R·CB650R의 개발 책임자인 츠츠이 노리요시 씨와 혼다 E-클러치 개발 담당인 류자키 타츠야 씨가 일본에서 실시간 화상으로 답했다.
기자들의 여러 질문에 “E-클러치는 기존에 출시된 모델에는 장착이 불가하다. 클러치 레버가 있는 모든 매뉴얼 바이크에 채용할 수 있지만, 투어러 카테고리는 DCT를 계속 채용할 것이다. 내구성은 문제 없고 보증이 가능하다. 일반 바이크와 마찬가지로 기어 변속을 무리하게 한다면 클러치의 과도한 마모로 수명이 단축될 수 있다” 등으로 답했다.
E-클러치가 손에 익었을 때 편리함을 느껴
혼다는 E-클러치를 ‘매뉴얼 트랜스미션의 진화’라고 설명하고 있다.
라이더가 직접 변속하는 즐거움은 여전히 느낄 수 있으면서도 클러치 조작을 생략할 수 있는 편리함을 더했다는 뜻이다. 그렇기에 자동 변속이 주된 목적인 오토 트랜스미션과는 개발 콘셉트부터 달랐다.
E-클러치는 CB/CBR650R에 우선 탑재됐고, 시승을 통해 직접 경험할 수 있었다. 우선 출발 과정부터 일반적인 매뉴얼 모터사이클과 차이가 발생한다. 시동을 걸고, 기어 시프트를 밟아 1단에 위치시키는 것으로 준비가 끝난다. 그대로 스로틀을 감고 출발하면 된다.
시승 초반, 머릿속으로는 클러치를 잡지 않아도 된다는 것을 알고 있지만 시야에 보이는 클러치 레버 때문에 변속할 때마다 자꾸만 손이 뻗어졌다. 어느 정도 E-클러치가 손에 익었을 때 그 편리함을 느낄 수 있었다. 6단 기어에서 크루징을 즐기다가 빠르게 가속이 필요한 상황에서 연속으로 저단 기어로 변속해도 rpm을 자동으로 보정해 충격 없이 부드럽게 변속된다. 6단 기어에서 정차 후 출발도 가능했다.
DCT의 경우 낮은 rpm에서 진동과 함께 시동이 꺼질 것 같은 소리로 내심 불안함을 느끼곤 했는데 E-클러치는 아무리 rpm이 낮더라도 일정 수준을 유지해주기 때문에 초보자에게 큰 자신감이 될 것으로 보인다.
클러치 레버가 있는 모든 모터사이클에 E-클러치 적용이 가능한 만큼, 혼다가 앞으로 500시리즈에 E-클러치를 적용하게 된다면 그 파급력은 상상 그 이상이 될 것으로 예측된다.
이승원 기자(한국이륜차신문)
E-클러치, 변속 시스템의 새로운 지평
연초부터 E-클러치 관련 기획 기사와 영상 등을 제작해왔다. 즉, 작동 원리와 특성 등은 모두 파악한 상태다. 따라서 이번에 E-클러치를 탑재하고 업그레이드된 CBR650R과 CB650R의 교차 시승은 E-클러치를 사용한 실주행 간의 편의성, 작동감 등에 중점을 두고 라이딩에 임했다.
조작법은 금세 익숙해질 정도로 간단하다. 시동을 걸면 E-클러치가 활성화된다. 이는 계기반을 통해 직관적으로 확인할 수 있다. 정지 상태에서 레버 조작 없이 스로틀 그립만 감으면 부드럽게 출발한다.
1단 출발도 나쁘지 않지만 2단으로 출발하면 토크가 더욱 부드럽게 나와서 2단 출발을 애용했다. E-클러치의 최대 장점은 매뉴얼 모터사이클의 조작성을 계승한 것이다. 주행 중에도 시프트 레버를 잡으면 순식간에 MT 모드로 변경된다.
변속 후 클러치 레버를 놓으면 1초 이내에 E-클러치가 재활성화된다. 또한 E-클러치는 설정 탭에 들어가 완전히 비활성화 시킬 수도 있다. 때에 따라 자유롭게 매뉴얼 모드와 E-클러치를 오갈 수 있다는 것이다.
무엇보다 인상적이었던 부분은 변속에 의한 충격을 최소화했다는 점. 기어의 체결감이 퀵시프트보다 훨씬 부드럽다. 특히 기어를 내릴 때 엔진 브레이크 걸리는 감각이 매우 매끄럽다. 레브 매칭이 서투른 입문자에게 매우 친절한 설정이다.
기어를 올릴 때도 안정적으로 이질감 없이 기어가 들어간다. 출발과 정지 시에 클러치 레버를 잡지 않아도 된다는 점 역시 큰 장점으로 다가왔다.
정리해 보면 스포츠 라이딩, 와인딩, 장거리 투어, 일상 주행 영역까지, E-클러치의 활용성은 무궁무진하다.
E-클러치는 이륜차 변속 시스템의 새로운 지평이자 ‘혁신’이다.
김남구 기자(바이커즈랩)
이종욱(bikenews@kmnews.net)
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #혼다 #E-클러치 #CB650R #CBR650R
한국이륜차신문 464호 / 2024.12.1~12.15
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직접 타 봐야 E-클러치의 편리함을 느낀다
“E-클러치의 개발 콘셉트는 초심자부터 베테랑까지 누구나 E-클러치 모델을 타면 본인이 타고 있는 배기량 클래스보다 한 단계 위의 클래스를 타고 있는 것만 같은 느낌이 들도록 하는 것에 초점을 맞추어 개발했다”
-일본 혼다 E-클러치 개발 담당자
혼다코리아가 혼다 최초로 E-클러치를 장착해 업그레이드한 로드스포츠 모터사이클 CBR650R, CB650R의 시승회를 11월 21일 경기도 남양주시 인근에서 모터사이클 전문 미디어를 대상으로 진행했다.
시승회는 E-클러치(E-Clutch)를 채용한 모델 CBR650R, CB650R에서 E-클러치를 사용했을 때의 주행 느낌이나 변속감, 변속 편리함 등을 중점으로 체험하도록 기획됐다.
업그레이드된 CBR650R은 낮게 자리 잡은 프런트 카울부터 날카롭게 솟구치는 테일까지 날렵한 라인으로 레이싱이 연상되는 슈퍼스포츠 스타일링을 완성했다.
CB650R은 개성 넘치고 세련된 스타일의 클래식 네이키드와 강력한 퍼포먼스를 지향하는 스포츠 로드스터를 양립한 혼다의 네오 스포츠 카페 스타일이 적용됐다. 새로운 디자인 콘셉트에 맞추어 고급스러운 메탈 질감과 네이키드 바이크의 특징인 원형 LED 헤드라이트, 역동성을 보여주는 리어 디자인을 구현했다.
CBR650R, CB650R E-클러치 모델 시승회에 참가한 기자들
CBR650R, CB650R의 파워유닛은 환경규제 유로5+를 충족한 649cc 수랭식 DOHC 직렬 4기통 엔진으로 최고출력 95ps/12,000rpm, 최대토크 6.4kg·m/9,500rpm의 주행 성능을 발휘한다. 또한, 도심이나 장거리 투어에서 피로감을 낮춰주는 어시스트&슬리퍼 클러치와 On/Off가 가능한 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤 등 각종 첨단 장비를 채용했다. 또한 E-클러치를 처음 적용한 모델이다.
E-클러치는 수동 변속 모터사이클에서 클러치 레버 조작이 필요 없는 클러치 전자제어 시스템이다. 라이더는 스로틀, 브레이크, 시프트 페달 조작만으로 손쉽게 기어를 컨트롤 할 수 있어 초심자부터 베테랑까지 다양한 수준의 라이더가 더욱 편안하게 라이딩을 즐길 수 있다.
이날 시승회가 끝나고 E-클러치 사용감과 궁금증에 대한 질의응답은 CBR650R·CB650R의 개발 책임자인 츠츠이 노리요시 씨와 혼다 E-클러치 개발 담당인 류자키 타츠야 씨가 일본에서 실시간 화상으로 답했다.
기자들의 여러 질문에 “E-클러치는 기존에 출시된 모델에는 장착이 불가하다. 클러치 레버가 있는 모든 매뉴얼 바이크에 채용할 수 있지만, 투어러 카테고리는 DCT를 계속 채용할 것이다. 내구성은 문제 없고 보증이 가능하다. 일반 바이크와 마찬가지로 기어 변속을 무리하게 한다면 클러치의 과도한 마모로 수명이 단축될 수 있다” 등으로 답했다.
E-클러치가 손에 익었을 때 편리함을 느껴
라이더가 직접 변속하는 즐거움은 여전히 느낄 수 있으면서도 클러치 조작을 생략할 수 있는 편리함을 더했다는 뜻이다. 그렇기에 자동 변속이 주된 목적인 오토 트랜스미션과는 개발 콘셉트부터 달랐다.
E-클러치는 CB/CBR650R에 우선 탑재됐고, 시승을 통해 직접 경험할 수 있었다. 우선 출발 과정부터 일반적인 매뉴얼 모터사이클과 차이가 발생한다. 시동을 걸고, 기어 시프트를 밟아 1단에 위치시키는 것으로 준비가 끝난다. 그대로 스로틀을 감고 출발하면 된다.
시승 초반, 머릿속으로는 클러치를 잡지 않아도 된다는 것을 알고 있지만 시야에 보이는 클러치 레버 때문에 변속할 때마다 자꾸만 손이 뻗어졌다. 어느 정도 E-클러치가 손에 익었을 때 그 편리함을 느낄 수 있었다. 6단 기어에서 크루징을 즐기다가 빠르게 가속이 필요한 상황에서 연속으로 저단 기어로 변속해도 rpm을 자동으로 보정해 충격 없이 부드럽게 변속된다. 6단 기어에서 정차 후 출발도 가능했다.
DCT의 경우 낮은 rpm에서 진동과 함께 시동이 꺼질 것 같은 소리로 내심 불안함을 느끼곤 했는데 E-클러치는 아무리 rpm이 낮더라도 일정 수준을 유지해주기 때문에 초보자에게 큰 자신감이 될 것으로 보인다.
클러치 레버가 있는 모든 모터사이클에 E-클러치 적용이 가능한 만큼, 혼다가 앞으로 500시리즈에 E-클러치를 적용하게 된다면 그 파급력은 상상 그 이상이 될 것으로 예측된다.
이승원 기자(한국이륜차신문)
E-클러치, 변속 시스템의 새로운 지평
조작법은 금세 익숙해질 정도로 간단하다. 시동을 걸면 E-클러치가 활성화된다. 이는 계기반을 통해 직관적으로 확인할 수 있다. 정지 상태에서 레버 조작 없이 스로틀 그립만 감으면 부드럽게 출발한다.
1단 출발도 나쁘지 않지만 2단으로 출발하면 토크가 더욱 부드럽게 나와서 2단 출발을 애용했다. E-클러치의 최대 장점은 매뉴얼 모터사이클의 조작성을 계승한 것이다. 주행 중에도 시프트 레버를 잡으면 순식간에 MT 모드로 변경된다.
변속 후 클러치 레버를 놓으면 1초 이내에 E-클러치가 재활성화된다. 또한 E-클러치는 설정 탭에 들어가 완전히 비활성화 시킬 수도 있다. 때에 따라 자유롭게 매뉴얼 모드와 E-클러치를 오갈 수 있다는 것이다.
무엇보다 인상적이었던 부분은 변속에 의한 충격을 최소화했다는 점. 기어의 체결감이 퀵시프트보다 훨씬 부드럽다. 특히 기어를 내릴 때 엔진 브레이크 걸리는 감각이 매우 매끄럽다. 레브 매칭이 서투른 입문자에게 매우 친절한 설정이다.
기어를 올릴 때도 안정적으로 이질감 없이 기어가 들어간다. 출발과 정지 시에 클러치 레버를 잡지 않아도 된다는 점 역시 큰 장점으로 다가왔다.
정리해 보면 스포츠 라이딩, 와인딩, 장거리 투어, 일상 주행 영역까지, E-클러치의 활용성은 무궁무진하다.
E-클러치는 이륜차 변속 시스템의 새로운 지평이자 ‘혁신’이다.
김남구 기자(바이커즈랩)
이종욱(bikenews@kmnews.net)
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #혼다 #E-클러치 #CB650R #CBR650R
한국이륜차신문 464호 / 2024.12.1~12.15
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