BMW F 800 GS
편한 자세와 부담 없는 가격, 그러면서도 적당한 성능에 갖출 것은 다 갖춘 온로드 어드벤처라면 일상부터 투어링, 와인딩까지 거침없이 내달릴 수 있다.
몸 편히 모터사이클을 즐기고 싶다면 어떤 것을 선택해야 할까?
고려해야 할 요소가 여러 가지 있는데, 가장 큰 것으로 자세를 꼽을 수 있다. 특히 슈퍼스포츠 모델은 아무리 성능이 뛰어나다고 하더라도 지속적으로 숙이는 자세를 유지해야 해 장시간 타기에는 불편할 수밖에 없다.
여기에 주행 풍 역시 피로도를 높이는 요소다. 네이키드를 타고 서너 시간 장거리를 달리고 나면 온몸이 흠씬 두들겨 맞은 것처럼 피로한데, 방풍 설계가 잘 된 모델을 타고 온 동료와 비교하면 피로도가 크게 차이날 것이다.
이런 여러 가지를 고려할 때 가장 편하게 탈 수 있는 모터사이클은 단연 우수한 방풍 성능과 여러 편의장비를 갖춘 투어러 모델이지만, 가격이나 덩치 모두 부담일 수밖에 없다. 최근 몸은 편하면서도 조금은 가볍고 경쾌하게 탈 수 있는 모델로 손꼽히는 것이 바로 어드벤처다.
BMW를 대표하는 GS 시리즈
갖출 것은 다 갖춘 온로드 어드벤처 F 800 GS
공도 중심의 어드벤처로 스포크 휠 대신 캐스트 휠을 적용
많은 브랜드에서 어드벤처 모델을 내놓고 있는데 장거리 투어링을 원하는 소비자들이 투어러 대신 이쪽을 선택하는 빈도가 높아진 것. 가격적으로도 훨씬 부담이 덜할 뿐 아니라 편한 포지션, 적당한 방풍 성능, 그러면서도 도로에서 경쾌하게 내달릴 수 있다. 옵션을 추가하면 투어러 못지않은 적재량을 확보하는 것도 가능하다.
BMW를 대표하는 어드벤처인 GS 시리즈에도 여러 모델이 있는데, 이 중 가장 온로드에 특화된 F 800 GS를 시승해봤다.
1980년 R 80 G/S로 시작된 GS 시리즈는 ‘Gelande/Straße(오프로드/도로)’의 약자였는데, 이후 ‘스트라세’가 ‘스포츠’로 바뀌며 지금과 같은 이름으로 바뀌게 된다. R 80 G/S는 수평대향 2기통 엔진을 탑재했고, 이것이 진화를 거듭하며 현재의 R 1300 GS까지 이어지게 된다.
BMW는 조금 더 대중적인 모델을 공급하기 위해 2007년 병렬 2기통 엔진의 F 650 GS와 F 800 GS를 출시했고, 이 역시 진화를 거쳐 오늘날 F 800 GS와 F 900 GS로 발전하고, 지난해 개최된 EICMA 현장에서는 조금 더 문턱을 낮춘 F 450 GS 콘셉트가 공개되기도 했다.
오늘 시승한 F 800 GS는 F 900 GS와 달리 일반도로 중심의 어드벤처로, 스포크 휠 대신 캐스트 휠을 적용해 타이어 펑쳐 등에 대응하기 한결 수월하다는 장점이 있다.
외관에서는 GS란 이름에 걸맞게 곳곳에서 어드벤처의 요소들을 찾을 수 있다. 라이트 아래로 짧게 튀어나온 부리(비크), 손을 보호하기 위한 너클가드, 윈드스크린 등은 다른 GS 시리즈와 동일한 구성이다. 휠은 앞 19인치, 뒤 17인치로 여행 도중 잠깐씩 만나는 비포장길 정도는 너무 속도만 내지 않는다면 충분히 통과할 수 있지만, 본격적으로 달리고자 한다면 더 큰 사이즈의 스포크 휠이 적용되어 주파성능이 높은 F 900 GS를 선택하는 것이 낫다. 차량의 크기는 전장 2,296 mm, 전폭 910mm, 전고 1,225mm이며 휠베이스 1,556mm, 무게는 213kg이다.
6.5인치 TFT 계기반은 스마트폰을 연동할 수 있어 편리하다
휠 크기가 작아지며 얻은 이점은 시트고가 낮아진다는 것이다. 온로드 모델인 만큼 시트가 너무 높으면 키가 작은 사람들은 시내 주행에서 상당히 불편한데, 같은 GS라는 이름을 달고 있어도 시트 높이를 F 900 GS보다 55 mm 낮춘 815mm로 구성해 타기 쉽게 했으며, 여기에 옵션 시트로 55mm를 더 내릴 수 있으니 발이 땅에 안 닿을까 걱정할 필요는 없다.
시트는 앞뒤 분리형이 아닌 굴곡으로 구분한 방식이며, 이 단차가 상당한데 이를 운전자 엉덩이를 받쳐주는 구조로 사용할 수 있게 했다. 시트에 앉아보면 약간 높은 의자에 앉은 자세를 취하게 되는데, 허리를 굽히지 않아도 되니 장시간 주행에도 부담이 덜하다.
윈드 스크린이 작긴 해도 주행풍을 적당히 걸러주는 편이기 때문에 네이키드나 크루저에 비해 피로도가 덜하긴 하지만, 장거리 주행이 주를 이루는 편이라면 좀 더 높은 윈드 스크린으로의 교체를 권한다.
계기반은 6.5인치 TFT 디스플레이가 적용됐으며, 모든 메뉴는 한글화가 이루어져 사용하기가 편하다. 스마트폰을 연결해 음악 제어나 전화 수신이 가능하고, 계기반 우측으로 USB 충전 포트를 배치해 이동 중 스마트폰 등의 충전이 가능해 방전될 일이 없다. 열선 그립이 장착되어 우측 핸들바 버튼을 이용해 켤 수 있는데, 3단계로 조절하는 방식이며 작동 단계가 계기반 하단에 표시된다.
하나의 모터사이클로 만족을
895cc 병렬 2기통 엔진을 탑재했다
손을 보호하기 위한 너클가드 등은 다른 GS 시리즈와 동일하다
스마트키가 적용되어 키박스 자리의 메인 스위치를 눌러 전원을 켤 수 있다. 시동을 걸면 R 시리즈는 좌우로 크게 요동치는데, F 800 GS를 비롯한 2기통 모델들은 그런 진동이 없는 점이 좋다. 클러치를 연결하며 스로틀을 열자 부드럽게 출력이 솟는다.
계기반을 확인해보니 주행모드는 레인. 한 단계 높은 로드로 바꾸고 조금 전과 비슷하게 스로틀 레버를 비틀자 아까와는 달리 난폭하다는 느낌이 들 정도로 거칠게 튀어나간다.
F 800 GS나 F 900 GS 모두 895cc라는 적잖은 배기량을 갖추고 있다는 점을 잠시 간과했다. 다만 성능 수치는 조금 다른데, F 900 GS는 최고출력 105ps/8,500rpm이고, F 800 GS는 87ps/6,750rpm으로, 온로드 중심인 F 800 GS의 엔진을 실제 가장 많이 사용하게 되는 중저속 위주로 세팅한 것이다. 덕분에 출발할 때부터 상당한 파워로 차량이 스포티하게 쭉쭉 뻗어나간다.
여기에 재미를 더해주는 것이 바로 시프트 어시스턴트 프로로, 쉽게 말하면 퀵 시프트다. 가속할 때 엔진음에 맞춰 박자감 있게 착착 변속해주면 흐름이 끊기지 않고 빠르게 속도를 올려붙일 수 있다. 반대로 코너에 진입하기 전이라면 반대로 하단으로 변속해 엔진 브레이크 효과를 줌과 동시에 코너에서 더 빨리 탈출할 수 있는데, 이때 자칫 뒷바퀴의 안정성을 잃는 것을 방지하기 위해 슬리퍼 클러치를 더해놓았다. 이 정도면 교외에서의 와인딩 코스도 거뜬히 소화할 수 있다.
ESA 전자식 서스펜션 적용
서스펜션은 프런트 Ø41mm 역방향 텔레스코픽 포크, 리어 모노 쇼크 업소버 구성인데, 쇼크 업소버의 경우 조절식이 탑재되어 동승자 여부나 짐 등 상황에 맞춰 감쇠력 조절이 가능한 다이내믹 ESA, 즉 전자식 서스펜션이 적용됐다. 세팅은 좌측 핸들바의 스프링 모양 버튼을 이용해 ‘로드’와 ‘다이내믹’ 중 하나를 선택할 수 있는데, 스포티한 주행에서는 다이내믹을 선택해 타이어 접지력을 높이고, 일반적인 주행이라면 로드를 선택해 승차감을 높이면 된다.
온로드에 초점을 둔만큼 앞뒤 서스펜션의 작동 범위는 모두 170mm다. 확실히 로드 모드에선 노면의 자잘한 진동이 존재감 정도로만 전해져 불편하지 않았고, 다이내믹 모드에선 속도를 높이는 상황에서도 타이어가 노면에 밀착해 달리는 느낌이 그대로 전해져 안심할 수 있다.
확실히 교차로에서의 좌우 회전만으로도 어드벤처다운 경쾌함이 느껴진다. 여기서 R 1300 GS와의 차이도 느낄 수 있는데, 차체가 기울고 다시 일어서는 과정이 얼마나 신속하게 이루어지느냐다. 물론 이번 신형 R 1300 GS가 경량화를 거치며 상당히 가벼워지긴 했지만, 이전 대비 가벼워진 것이지 F 시리즈와 비교한다면 여전히 무거운 모델일 수밖에 없다. 가볍고 경쾌한 움직임을 선호한다면 R 1300 GS보다는 F 800 GS가 낫다는 생각이다.
브레이크는 프런트 Ø305mm 듀얼 디스크에 브렘보 2피스톤 캘리퍼를 좌우 양쪽으로 달았고, 리어에는 Ø265mm 디스크에 브렘보 1피스톤 캘리퍼를 달았다. 여기에 ABS를 더했는데, 시내 주행 중 갑작스럽게 바뀌는 신호로 두어 번 급제동하는 상황도 있었지만 이 정도로는 ABS가 작동하지 않았다. 이 밖에 장거리 투어에서 사용하기 좋은 크루즈 컨트롤, 타이어 공기압을 실시간으로 감지하는 RDC 기능 등 여러 편의 기능이 더해져 장거리 여행을 떠나기에도 좋겠다. 이런 구성에도 F 800 GS의 가격은 1,720만 원으로, 대표 어드벤처인 R 1300 GS의 절반도 되지 않는다.
각종 편의기능과 장비까지 두루 갖춰
‘배기량과 성능은 다다익선’이라고 말하는 사람도 많겠지만, 배기량이 늘어나는 만큼 연비는 반비례하기 마련이고, 실제 연비도 23.2km/ℓ(4.3ℓ/100km, WMTC 기준)이니 15ℓ 연료탱크를 가득 채우면 300km 넘게 달릴 수 있어 장거리 여행을 선호한다면 오히려 이쪽이 더 나을 것이다. 그리고 퀵시프트나 전자 조절 서스펜션 등 각종 편의기능과 장비들까지 두루 갖추고도 이 정도 가격으로 BMW를 탈 수 있으니 꽤 좋은 선택이지 않을까.
모터사이클을 여러 대 보유하며 그때마다의 상황에 맞춰 탈 수 있다면 가장 좋겠지만, 엄청난 부자가 아닌 이상은 불가능한 일이다. 그렇다면 적당한 선에서 타협해야 하는데, 하나의 모터사이클로 출퇴근도 해야 하고, 가까운 교외는 물론이고 가끔은 장거리도 달릴 수 있는, 그러다 만나는 와인딩 코스에서는 겁먹지 않고 자신있게 공략해 나갈 수 있는 실력까지 갖춰야 한다.
현 시점에서 이런 여러 가지 조건을 가장 잘 만족시키는 것이 어드벤처이고, 이런 이유로 시장에서 GS 시리즈의 선호도가 높은 것이다.
BMW F 800 GS주요 제원
엔진 형식 - 4스트로크 수랭식 병렬 2기통
보어×스트로크 - 86×77(mm)
압축비 - 13.1:1
배기량 - 895cc
최고출력 - 87ps/6,750rpm
최대토크 - 91Nm/5,500rpm
전장×전폭×전고 - 2,296×910×1,225(mm)
시트고 - 815mm(760~845mm)
연료탱크 - 15ℓ
타이어 - (F)110/80 R19 (R)150/70 R17
브레이크 - (F) Ø305mm 듀얼 디스크 (R) Ø265mm 싱글 디스크, 2채널 ABS
차량중량 - 213kg
판매가격 - 1,720만 원
송지산(song196@ridemag.co.kr)
시승협조_BMW 코리아
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #BMW #F800GS
한국이륜차신문 476호 2025.6.1~6.15
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BMW F 800 GS
편한 자세와 부담 없는 가격, 그러면서도 적당한 성능에 갖출 것은 다 갖춘 온로드 어드벤처라면 일상부터 투어링, 와인딩까지 거침없이 내달릴 수 있다.
몸 편히 모터사이클을 즐기고 싶다면 어떤 것을 선택해야 할까?
고려해야 할 요소가 여러 가지 있는데, 가장 큰 것으로 자세를 꼽을 수 있다. 특히 슈퍼스포츠 모델은 아무리 성능이 뛰어나다고 하더라도 지속적으로 숙이는 자세를 유지해야 해 장시간 타기에는 불편할 수밖에 없다.
여기에 주행 풍 역시 피로도를 높이는 요소다. 네이키드를 타고 서너 시간 장거리를 달리고 나면 온몸이 흠씬 두들겨 맞은 것처럼 피로한데, 방풍 설계가 잘 된 모델을 타고 온 동료와 비교하면 피로도가 크게 차이날 것이다.
이런 여러 가지를 고려할 때 가장 편하게 탈 수 있는 모터사이클은 단연 우수한 방풍 성능과 여러 편의장비를 갖춘 투어러 모델이지만, 가격이나 덩치 모두 부담일 수밖에 없다. 최근 몸은 편하면서도 조금은 가볍고 경쾌하게 탈 수 있는 모델로 손꼽히는 것이 바로 어드벤처다.
BMW를 대표하는 GS 시리즈
갖출 것은 다 갖춘 온로드 어드벤처 F 800 GS
공도 중심의 어드벤처로 스포크 휠 대신 캐스트 휠을 적용
많은 브랜드에서 어드벤처 모델을 내놓고 있는데 장거리 투어링을 원하는 소비자들이 투어러 대신 이쪽을 선택하는 빈도가 높아진 것. 가격적으로도 훨씬 부담이 덜할 뿐 아니라 편한 포지션, 적당한 방풍 성능, 그러면서도 도로에서 경쾌하게 내달릴 수 있다. 옵션을 추가하면 투어러 못지않은 적재량을 확보하는 것도 가능하다.
BMW를 대표하는 어드벤처인 GS 시리즈에도 여러 모델이 있는데, 이 중 가장 온로드에 특화된 F 800 GS를 시승해봤다.
1980년 R 80 G/S로 시작된 GS 시리즈는 ‘Gelande/Straße(오프로드/도로)’의 약자였는데, 이후 ‘스트라세’가 ‘스포츠’로 바뀌며 지금과 같은 이름으로 바뀌게 된다. R 80 G/S는 수평대향 2기통 엔진을 탑재했고, 이것이 진화를 거듭하며 현재의 R 1300 GS까지 이어지게 된다.
BMW는 조금 더 대중적인 모델을 공급하기 위해 2007년 병렬 2기통 엔진의 F 650 GS와 F 800 GS를 출시했고, 이 역시 진화를 거쳐 오늘날 F 800 GS와 F 900 GS로 발전하고, 지난해 개최된 EICMA 현장에서는 조금 더 문턱을 낮춘 F 450 GS 콘셉트가 공개되기도 했다.
오늘 시승한 F 800 GS는 F 900 GS와 달리 일반도로 중심의 어드벤처로, 스포크 휠 대신 캐스트 휠을 적용해 타이어 펑쳐 등에 대응하기 한결 수월하다는 장점이 있다.
외관에서는 GS란 이름에 걸맞게 곳곳에서 어드벤처의 요소들을 찾을 수 있다. 라이트 아래로 짧게 튀어나온 부리(비크), 손을 보호하기 위한 너클가드, 윈드스크린 등은 다른 GS 시리즈와 동일한 구성이다. 휠은 앞 19인치, 뒤 17인치로 여행 도중 잠깐씩 만나는 비포장길 정도는 너무 속도만 내지 않는다면 충분히 통과할 수 있지만, 본격적으로 달리고자 한다면 더 큰 사이즈의 스포크 휠이 적용되어 주파성능이 높은 F 900 GS를 선택하는 것이 낫다. 차량의 크기는 전장 2,296 mm, 전폭 910mm, 전고 1,225mm이며 휠베이스 1,556mm, 무게는 213kg이다.
6.5인치 TFT 계기반은 스마트폰을 연동할 수 있어 편리하다
휠 크기가 작아지며 얻은 이점은 시트고가 낮아진다는 것이다. 온로드 모델인 만큼 시트가 너무 높으면 키가 작은 사람들은 시내 주행에서 상당히 불편한데, 같은 GS라는 이름을 달고 있어도 시트 높이를 F 900 GS보다 55 mm 낮춘 815mm로 구성해 타기 쉽게 했으며, 여기에 옵션 시트로 55mm를 더 내릴 수 있으니 발이 땅에 안 닿을까 걱정할 필요는 없다.시트는 앞뒤 분리형이 아닌 굴곡으로 구분한 방식이며, 이 단차가 상당한데 이를 운전자 엉덩이를 받쳐주는 구조로 사용할 수 있게 했다. 시트에 앉아보면 약간 높은 의자에 앉은 자세를 취하게 되는데, 허리를 굽히지 않아도 되니 장시간 주행에도 부담이 덜하다.
윈드 스크린이 작긴 해도 주행풍을 적당히 걸러주는 편이기 때문에 네이키드나 크루저에 비해 피로도가 덜하긴 하지만, 장거리 주행이 주를 이루는 편이라면 좀 더 높은 윈드 스크린으로의 교체를 권한다.
계기반은 6.5인치 TFT 디스플레이가 적용됐으며, 모든 메뉴는 한글화가 이루어져 사용하기가 편하다. 스마트폰을 연결해 음악 제어나 전화 수신이 가능하고, 계기반 우측으로 USB 충전 포트를 배치해 이동 중 스마트폰 등의 충전이 가능해 방전될 일이 없다. 열선 그립이 장착되어 우측 핸들바 버튼을 이용해 켤 수 있는데, 3단계로 조절하는 방식이며 작동 단계가 계기반 하단에 표시된다.
하나의 모터사이클로 만족을
895cc 병렬 2기통 엔진을 탑재했다
손을 보호하기 위한 너클가드 등은 다른 GS 시리즈와 동일하다
스마트키가 적용되어 키박스 자리의 메인 스위치를 눌러 전원을 켤 수 있다. 시동을 걸면 R 시리즈는 좌우로 크게 요동치는데, F 800 GS를 비롯한 2기통 모델들은 그런 진동이 없는 점이 좋다. 클러치를 연결하며 스로틀을 열자 부드럽게 출력이 솟는다.
계기반을 확인해보니 주행모드는 레인. 한 단계 높은 로드로 바꾸고 조금 전과 비슷하게 스로틀 레버를 비틀자 아까와는 달리 난폭하다는 느낌이 들 정도로 거칠게 튀어나간다.
F 800 GS나 F 900 GS 모두 895cc라는 적잖은 배기량을 갖추고 있다는 점을 잠시 간과했다. 다만 성능 수치는 조금 다른데, F 900 GS는 최고출력 105ps/8,500rpm이고, F 800 GS는 87ps/6,750rpm으로, 온로드 중심인 F 800 GS의 엔진을 실제 가장 많이 사용하게 되는 중저속 위주로 세팅한 것이다. 덕분에 출발할 때부터 상당한 파워로 차량이 스포티하게 쭉쭉 뻗어나간다.
여기에 재미를 더해주는 것이 바로 시프트 어시스턴트 프로로, 쉽게 말하면 퀵 시프트다. 가속할 때 엔진음에 맞춰 박자감 있게 착착 변속해주면 흐름이 끊기지 않고 빠르게 속도를 올려붙일 수 있다. 반대로 코너에 진입하기 전이라면 반대로 하단으로 변속해 엔진 브레이크 효과를 줌과 동시에 코너에서 더 빨리 탈출할 수 있는데, 이때 자칫 뒷바퀴의 안정성을 잃는 것을 방지하기 위해 슬리퍼 클러치를 더해놓았다. 이 정도면 교외에서의 와인딩 코스도 거뜬히 소화할 수 있다.
서스펜션은 프런트 Ø41mm 역방향 텔레스코픽 포크, 리어 모노 쇼크 업소버 구성인데, 쇼크 업소버의 경우 조절식이 탑재되어 동승자 여부나 짐 등 상황에 맞춰 감쇠력 조절이 가능한 다이내믹 ESA, 즉 전자식 서스펜션이 적용됐다. 세팅은 좌측 핸들바의 스프링 모양 버튼을 이용해 ‘로드’와 ‘다이내믹’ 중 하나를 선택할 수 있는데, 스포티한 주행에서는 다이내믹을 선택해 타이어 접지력을 높이고, 일반적인 주행이라면 로드를 선택해 승차감을 높이면 된다.
온로드에 초점을 둔만큼 앞뒤 서스펜션의 작동 범위는 모두 170mm다. 확실히 로드 모드에선 노면의 자잘한 진동이 존재감 정도로만 전해져 불편하지 않았고, 다이내믹 모드에선 속도를 높이는 상황에서도 타이어가 노면에 밀착해 달리는 느낌이 그대로 전해져 안심할 수 있다.
확실히 교차로에서의 좌우 회전만으로도 어드벤처다운 경쾌함이 느껴진다. 여기서 R 1300 GS와의 차이도 느낄 수 있는데, 차체가 기울고 다시 일어서는 과정이 얼마나 신속하게 이루어지느냐다. 물론 이번 신형 R 1300 GS가 경량화를 거치며 상당히 가벼워지긴 했지만, 이전 대비 가벼워진 것이지 F 시리즈와 비교한다면 여전히 무거운 모델일 수밖에 없다. 가볍고 경쾌한 움직임을 선호한다면 R 1300 GS보다는 F 800 GS가 낫다는 생각이다.
브레이크는 프런트 Ø305mm 듀얼 디스크에 브렘보 2피스톤 캘리퍼를 좌우 양쪽으로 달았고, 리어에는 Ø265mm 디스크에 브렘보 1피스톤 캘리퍼를 달았다. 여기에 ABS를 더했는데, 시내 주행 중 갑작스럽게 바뀌는 신호로 두어 번 급제동하는 상황도 있었지만 이 정도로는 ABS가 작동하지 않았다. 이 밖에 장거리 투어에서 사용하기 좋은 크루즈 컨트롤, 타이어 공기압을 실시간으로 감지하는 RDC 기능 등 여러 편의 기능이 더해져 장거리 여행을 떠나기에도 좋겠다. 이런 구성에도 F 800 GS의 가격은 1,720만 원으로, 대표 어드벤처인 R 1300 GS의 절반도 되지 않는다.
각종 편의기능과 장비까지 두루 갖춰
‘배기량과 성능은 다다익선’이라고 말하는 사람도 많겠지만, 배기량이 늘어나는 만큼 연비는 반비례하기 마련이고, 실제 연비도 23.2km/ℓ(4.3ℓ/100km, WMTC 기준)이니 15ℓ 연료탱크를 가득 채우면 300km 넘게 달릴 수 있어 장거리 여행을 선호한다면 오히려 이쪽이 더 나을 것이다. 그리고 퀵시프트나 전자 조절 서스펜션 등 각종 편의기능과 장비들까지 두루 갖추고도 이 정도 가격으로 BMW를 탈 수 있으니 꽤 좋은 선택이지 않을까.
모터사이클을 여러 대 보유하며 그때마다의 상황에 맞춰 탈 수 있다면 가장 좋겠지만, 엄청난 부자가 아닌 이상은 불가능한 일이다. 그렇다면 적당한 선에서 타협해야 하는데, 하나의 모터사이클로 출퇴근도 해야 하고, 가까운 교외는 물론이고 가끔은 장거리도 달릴 수 있는, 그러다 만나는 와인딩 코스에서는 겁먹지 않고 자신있게 공략해 나갈 수 있는 실력까지 갖춰야 한다.
현 시점에서 이런 여러 가지 조건을 가장 잘 만족시키는 것이 어드벤처이고, 이런 이유로 시장에서 GS 시리즈의 선호도가 높은 것이다.
BMW F 800 GS주요 제원
엔진 형식 - 4스트로크 수랭식 병렬 2기통
보어×스트로크 - 86×77(mm)
압축비 - 13.1:1
배기량 - 895cc
최고출력 - 87ps/6,750rpm
최대토크 - 91Nm/5,500rpm
전장×전폭×전고 - 2,296×910×1,225(mm)
시트고 - 815mm(760~845mm)
연료탱크 - 15ℓ
타이어 - (F)110/80 R19 (R)150/70 R17
브레이크 - (F) Ø305mm 듀얼 디스크 (R) Ø265mm 싱글 디스크, 2채널 ABS
차량중량 - 213kg
판매가격 - 1,720만 원
송지산(song196@ridemag.co.kr)
시승협조_BMW 코리아
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #BMW #F800GS
한국이륜차신문 476호 2025.6.1~6.15
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