KTM 390 어드벤처 R·390 엔듀로 R·390 SMC R
엔진은 세 모델 모두 390cc 수랭식 단기통으로 장르와 세팅은 다르지만, 핵심 요소는 공유…
세부 서스펜션 세팅과 휠 구성, 디스플레이 등을 달리해 각 모델의 성격을 구분…
390 시리즈는 KTM이 쿼터급 시장을 겨냥해 투입한 ‘전략 미사일’
KTM이 국내 시장에 새로운 390 시리즈를 출시했다. 이번에 새롭게 선보인 모델은 390 어드벤처 R, 390 엔듀로 R, 390 SMC R 등 세 가지다.
하나의 390cc 단기통 엔진과 플랫폼을 공유하지만, 장르는 어드벤처·엔듀로·슈퍼모토로 명확히 구분된다. 출시와 함께 KTM의 국내 수입사 SMK는 미디어 시승회를 마련했고, 현장에서는 세 모델의 온로드와 오프로드 주행이 모두 진행됐다. 쿼터급을 단순한 입문 시장으로 보지 않는 KTM의 전략적 의도가 선명하게 드러난 자리였다.
390 어드벤처 R, 390 엔듀로 R, 390 SMC R은 장르와 세팅은 다르지만, 핵심 요소는 공유한다. 엔진은 세 모델 모두 390cc 수랭식 단기통이다. 고회전 영역의 출력보다는 중·저회전 영역에서의 응답성을 중시하는 방향이다.
온로드에서는 즉각적인 성능을 오프로드에서는 강력한 부드러운 주파력을 중점에 세팅이다. 가장 큰 장점은 가벼운 무게다. 건조 중량 기준 SMC R과 엔듀로R은 165kg, 어드벤처 R은 175kg이다. 쿼터급임을 감안하더라도 경쟁 기종 대비 가볍다.
이에 더해 전자장비는 호화롭게 구성했다. 라이딩 모드, 트랙션 컨트롤, ABS 등 기본적인 주행 보조 장비를 갖추되, 주행 상황에 따라 개입 수준을 조절하거나 해제할 수 있다. 입문자에게는 안전을, 숙련자에게는 자유로운 라이딩을 모두 제공하는 것이다. 또한 세부 서스펜션 세팅과 휠 구성, 디스플레이 등을 달리해 각 모델의 성격을 구분했다.
정리해 보면, 쿼터급다운 가벼운 무게와 쿼터급 답지않은 호화로운 전자장비 구성으로 상품성을 끌어올렸다.
390 어드벤처 R _ 오프로드부터 장거리 라이딩까지
가장 먼저 시승한 모델은 390 어드벤처 R이다. 탑승과 동시에 가장 강하게 다가오는 부분은 시트고다.
서스펜션의 초기 세팅이 탄탄해 정차 시 차체가 쉽게 가라앉지도 않는다. 860mm의 시트고가 그야말로 고스란히 느껴진다. 이로 인해 발 착지에 부담을 느끼는 라이더도 분명 있을 것이다.
이 부분은 어드벤처 R의 진입 장벽으로 작용할 가능성이 있다. 그럼에도 불구하고 주행을 시작하면 그 높이는 장점으로 역전된다. 무게 중심도 함께 높아지며 차체는 예상보다 재빠르게 반응한다.
라이더의 머리가 높은 곳에 자리하는 덕분에 시야도 탁 트인다. 적당한 긴장감을 유지하게 만드는 한편, 본격적인 어드벤처 라이딩을 염두에 둔 설계 요소다.
엔진은 이전 세대 대비 응답성이 선명해졌다. 중·저회전 영역에서의 토크 연결이 매끄럽고, 스로틀 조작에 대한 반응도 빠르다.
어드벤처라는 장르 특성상 절대적인 출력 수치보다 실제로 탔을 때 다가오는 성능이 중요한데, 이 부분에서 어드벤처 R은 분명한 진화를 보여준다.
기본 옵션에 포함되는 퀵시프트는 다소 투박하지만 체결감을 또렷하게 전달한다. 윈드 스크린의 방풍성도 적당해 장거리 투어에도 나쁘지 않겠다.
390 SMC R _ 장르에 대한 완벽한 이해
390 SMC R은 모든 면에서 경쾌하다. 무엇보다 차체의 경량화가 즉각적으로 체감된다.
SMC R의 공차 중량은 165kg으로 어드벤처 R에 비해 10kg이 가볍다. 핸들 바도 낮고 무게 중심도 낮아서 체감 무게의 간극이 크다. 또한 연료 탱크의 용량도 9리터로 줄어들어 차체가 콤팩트하다. 윈드 스크린과 프런트 페어링이 생략됐으며, 앞뒤 17인치 온로드 타이어를 장착했다. 시트고는 860mm로 어드벤처 R보다 10mm가 낮다. 이와 같은 구성은 전체적인 컨트롤을 쉽게 만들고 강력한 체감 토크를 유발한다.
SMC R은 주로 와인딩 로드에서 시승했다. 가벼운 차체 덕분에 코너 진입과 탈출 과정이 가뿐하다. 린 인, 린 아웃을 불문하고 저항감 없이 눕고 선다. 기본적으로 또렷한 접지 능력을 보여주지만, 슈퍼 모토 ABS 모드로 설정하면 ABS 개입을 해지해, 자유롭게 라이딩 스킬을 구사할 수도 있다. 슈퍼 모타드라는 장르적 특성을 KTM이 완벽하게 이해하고 있음을 시사하는 대목이다.
디스플레이는 직사각형 형태의 컬러 디스플레이다. 바 형태도 길게 설계됐지만 필요한 정보는 모두 표시된다. 보기에 가벼워 보일 뿐만 아니라, 주행에 집중하기 좋은 환경이다.
390엔듀로 R _ 가장 원초적인 매력
시승을 마치고 난 뒤 비로소 깨달았다. 390 엔듀로 R은 이번 시리즈의 핵심이다. 어드벤처와 슈퍼모토 모두 이 엔듀로를 기반으로 파생됐다는 점이 주행 감각에서도 드러난다.
시트고는 890mm로 높지만, 시트 폭이 슬림해 체감되는 시트고는 어드벤처 R보다도 부담스럽지 않다. 차체는 탄탄하고 날렵하며, 노면 정보를 직접적으로 전달한다. 온로드에서는 다소 단단하게 느껴졌던 서스펜션이 오프로드에서는 안정적이다.
오프로드의 노면 충격을 엔듀로 모터사이클처럼 흡수하며, 연속된 요철에서도 차체가 흐트러지지 않기 때문이다. 엔듀로 R이라는 이름에 걸맞은 주행 성능이다.
390cc의 단기통 엔진은 엔듀로 모터사이클의 거친 회전 질감을 일정 부분 갖고 있어 ‘내가 진짜 엔듀로 바이크를 타고 있는 게 아닐까’라는 생각을 들게 만든다. 하지만 이 모터사이클은 엄연히 공도 주행이 가능한 로드 바이크이다.
오프로드 시승은 여주 이포보의 평야 지대에서 진행됐다. 돌밭, 업힐 등 본격적으로 주행해보지 못해 아쉬웠지만 예상컨대 390 엔듀로 R은 클래스 최강의 오프로드 주행 성능을 보여줄 것이다.
치밀하게 설계된 전략 미사일
동일 엔진을 기반으로 여러 장르의 모델을 전개하는 경우, 태생적으로 극복하기 어려운 한계가 있기 마련이다. 이름은 달라도 주행 감각이 비슷한 경우가 대다수기 때문이다.
그러나 이번 KTM 390 시리즈는 그 경계선을 비교적 명확하게 넘어섰다고 평가할 수 있다. 세 모델은 같은 엔진과 플랫폼에서 출발했지만, 주행 성향과 목적성에서는 분명한 차이를 만들어냈다.
이번 390 시리즈의 성패는 그 어느 때보다 중요하다. 결과에 따라 바자즈(BAJAJ) 체제 이후 KTM의 방향성이 달라질 수 있기 때문이다.
390 시리즈는 여전히 KTM다운 성격을 유지한다. 브랜드 특유의 지향점과 색채가 분명하다. 여기에 390 듀크와 RC390까지 더하면, 총 다섯 개 모델 모두가 각기 다른 성격을 갖는다.
성능만 놓고 보면 동급 경쟁 기종을 상회한다. 쿼터급이라는 한계 안에서 KTM은 가장 공격적인 해석을 선택했다. 전략은 분명하고, 방향성도 명확하다. 이 접근이 시장에서 어떤 결과로 이어질지는 아직 단정할 수 없다. 다만 기종의 성격과 시장 상황을 종합해 보면, 390 시리즈는 KTM이 쿼터급 시장을 겨냥해 투입한 ‘전략 미사일’에 가깝다.
김남구(바이크채널)
사진_KTM코리아·KTM
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #KTM390어드벤처R #KTM390엔듀로R #KTM390SMCR
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KTM 390 어드벤처 R·390 엔듀로 R·390 SMC R
엔진은 세 모델 모두 390cc 수랭식 단기통으로 장르와 세팅은 다르지만, 핵심 요소는 공유…
세부 서스펜션 세팅과 휠 구성, 디스플레이 등을 달리해 각 모델의 성격을 구분…
390 시리즈는 KTM이 쿼터급 시장을 겨냥해 투입한 ‘전략 미사일’
KTM이 국내 시장에 새로운 390 시리즈를 출시했다. 이번에 새롭게 선보인 모델은 390 어드벤처 R, 390 엔듀로 R, 390 SMC R 등 세 가지다.
하나의 390cc 단기통 엔진과 플랫폼을 공유하지만, 장르는 어드벤처·엔듀로·슈퍼모토로 명확히 구분된다. 출시와 함께 KTM의 국내 수입사 SMK는 미디어 시승회를 마련했고, 현장에서는 세 모델의 온로드와 오프로드 주행이 모두 진행됐다. 쿼터급을 단순한 입문 시장으로 보지 않는 KTM의 전략적 의도가 선명하게 드러난 자리였다.
390 어드벤처 R, 390 엔듀로 R, 390 SMC R은 장르와 세팅은 다르지만, 핵심 요소는 공유한다. 엔진은 세 모델 모두 390cc 수랭식 단기통이다. 고회전 영역의 출력보다는 중·저회전 영역에서의 응답성을 중시하는 방향이다.
온로드에서는 즉각적인 성능을 오프로드에서는 강력한 부드러운 주파력을 중점에 세팅이다. 가장 큰 장점은 가벼운 무게다. 건조 중량 기준 SMC R과 엔듀로R은 165kg, 어드벤처 R은 175kg이다. 쿼터급임을 감안하더라도 경쟁 기종 대비 가볍다.
정리해 보면, 쿼터급다운 가벼운 무게와 쿼터급 답지않은 호화로운 전자장비 구성으로 상품성을 끌어올렸다.
390 어드벤처 R _ 오프로드부터 장거리 라이딩까지
서스펜션의 초기 세팅이 탄탄해 정차 시 차체가 쉽게 가라앉지도 않는다. 860mm의 시트고가 그야말로 고스란히 느껴진다. 이로 인해 발 착지에 부담을 느끼는 라이더도 분명 있을 것이다.
이 부분은 어드벤처 R의 진입 장벽으로 작용할 가능성이 있다. 그럼에도 불구하고 주행을 시작하면 그 높이는 장점으로 역전된다. 무게 중심도 함께 높아지며 차체는 예상보다 재빠르게 반응한다.
엔진은 이전 세대 대비 응답성이 선명해졌다. 중·저회전 영역에서의 토크 연결이 매끄럽고, 스로틀 조작에 대한 반응도 빠르다.
어드벤처라는 장르 특성상 절대적인 출력 수치보다 실제로 탔을 때 다가오는 성능이 중요한데, 이 부분에서 어드벤처 R은 분명한 진화를 보여준다.
기본 옵션에 포함되는 퀵시프트는 다소 투박하지만 체결감을 또렷하게 전달한다. 윈드 스크린의 방풍성도 적당해 장거리 투어에도 나쁘지 않겠다.
390 SMC R _ 장르에 대한 완벽한 이해
SMC R의 공차 중량은 165kg으로 어드벤처 R에 비해 10kg이 가볍다. 핸들 바도 낮고 무게 중심도 낮아서 체감 무게의 간극이 크다. 또한 연료 탱크의 용량도 9리터로 줄어들어 차체가 콤팩트하다. 윈드 스크린과 프런트 페어링이 생략됐으며, 앞뒤 17인치 온로드 타이어를 장착했다. 시트고는 860mm로 어드벤처 R보다 10mm가 낮다. 이와 같은 구성은 전체적인 컨트롤을 쉽게 만들고 강력한 체감 토크를 유발한다.
디스플레이는 직사각형 형태의 컬러 디스플레이다. 바 형태도 길게 설계됐지만 필요한 정보는 모두 표시된다. 보기에 가벼워 보일 뿐만 아니라, 주행에 집중하기 좋은 환경이다.
390엔듀로 R _ 가장 원초적인 매력
시트고는 890mm로 높지만, 시트 폭이 슬림해 체감되는 시트고는 어드벤처 R보다도 부담스럽지 않다. 차체는 탄탄하고 날렵하며, 노면 정보를 직접적으로 전달한다. 온로드에서는 다소 단단하게 느껴졌던 서스펜션이 오프로드에서는 안정적이다.
오프로드의 노면 충격을 엔듀로 모터사이클처럼 흡수하며, 연속된 요철에서도 차체가 흐트러지지 않기 때문이다. 엔듀로 R이라는 이름에 걸맞은 주행 성능이다.
390cc의 단기통 엔진은 엔듀로 모터사이클의 거친 회전 질감을 일정 부분 갖고 있어 ‘내가 진짜 엔듀로 바이크를 타고 있는 게 아닐까’라는 생각을 들게 만든다. 하지만 이 모터사이클은 엄연히 공도 주행이 가능한 로드 바이크이다.
오프로드 시승은 여주 이포보의 평야 지대에서 진행됐다. 돌밭, 업힐 등 본격적으로 주행해보지 못해 아쉬웠지만 예상컨대 390 엔듀로 R은 클래스 최강의 오프로드 주행 성능을 보여줄 것이다.
치밀하게 설계된 전략 미사일
그러나 이번 KTM 390 시리즈는 그 경계선을 비교적 명확하게 넘어섰다고 평가할 수 있다. 세 모델은 같은 엔진과 플랫폼에서 출발했지만, 주행 성향과 목적성에서는 분명한 차이를 만들어냈다.
이번 390 시리즈의 성패는 그 어느 때보다 중요하다. 결과에 따라 바자즈(BAJAJ) 체제 이후 KTM의 방향성이 달라질 수 있기 때문이다.
390 시리즈는 여전히 KTM다운 성격을 유지한다. 브랜드 특유의 지향점과 색채가 분명하다. 여기에 390 듀크와 RC390까지 더하면, 총 다섯 개 모델 모두가 각기 다른 성격을 갖는다.
성능만 놓고 보면 동급 경쟁 기종을 상회한다. 쿼터급이라는 한계 안에서 KTM은 가장 공격적인 해석을 선택했다. 전략은 분명하고, 방향성도 명확하다. 이 접근이 시장에서 어떤 결과로 이어질지는 아직 단정할 수 없다. 다만 기종의 성격과 시장 상황을 종합해 보면, 390 시리즈는 KTM이 쿼터급 시장을 겨냥해 투입한 ‘전략 미사일’에 가깝다.
김남구(바이크채널)
사진_KTM코리아·KTM
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