결코 과소평가해서는 안 될, 진짜 ‘Z’
지난해 50주년을 맞은 가와사키의 네이키드 모터사이클을 대표하는 이름 ‘Z’.
그 시리즈의 미들급 레트로 스타일로 제시된 Z650RS는 그야말로 진짜, 진국이다.
진짜 레트로 스포츠를 즐긴다
가와사키의 Z900RS와 Z650RS는 모두 ‘RS’라는 공통점이 있다. 외형적으로 두 모델은 닮아있다. 과거의 향수를 불러일으키는 레트로한 스타일. 하지만 ‘RS’는 ‘레트로 스타일’ 약자가 아니다. 오히려 ‘레트로 스포츠’의 약자다.
Z650RS는 이 레트로 스포츠라는 명칭이 정말 잘 어울린다. 솔직히는 개인적으로도 한 대 갖고 싶다는 생각이 들 정도다. 스포츠성이 무척 뛰어나기 때문일까? 스포츠성을 어떻게 정의하느냐에 따라 달라지겠지만, 최신형의 슈퍼바이크를 기준으로 놓고 본다면 전혀 그렇지 않을 것이다. 하지만 라이더가 온전히 모터사이클의 한계까지 집중해서 온전히 가지고 있는 그대로의 맛을 탐구할 수 있다는 의미에서 ‘라이더가 스포츠를 할 수 있음’에 초점을 맞추면 완전히 그러하다.
복잡한 시내의 신호등 사이에서 가속과 감속을 반복한다고 생각해보자. 기어를 넣고 스로틀 그립을 열어 가속, 다시 변속과 가속이 반복되다가 감속하며 멈춘다. 이 과정 전체는 전혀 스포츠성과 관계가 없게 느껴질 수 있지만, Z650RS를 타고 달리는 동안에는 이 과정 모두가 스포츠처럼 느껴졌다.
일상에서 가고 서는 것의 반복은 마치, 야구공을 서로 던지고 받는 캐치볼과도 비슷하다. 설렁설렁 온 힘을 다하지 않고 주고받는 자체의 즐거움이랄까. 우리가 캐치볼을 하면 점차 거리를 벌려 나가면서 던지는 힘을 더 주게 되듯이, Z650RS도 그 즐거움의 영역을 넓혀나갈 수 있다. 그리고 그 한계가 멀리 있지 않아도, 더 멀리 던질 수 없다고 해서 캐치볼의 즐거움이 반감되지 않는다는 것도 마찬가지다.
당연한 말이지만, Z650RS는 본격적인 스포츠 모터사이클을 지향하는 모델도 아니며, 아주 빼어난 성능을 자랑하는 것도 아니다. 배기량 650cc급 병렬 트윈 엔진은 180도 크랭크 샤프트 배열로, 누군가는 정말 심심하고 밋밋하다고 말할 수 있는 엔진 회전 질감을 갖고 있다. 최신의 병렬 트윈 엔진들이 V형 2기통 엔진의 질감을 구현하는 장점이 있다고 제시하는 270도 간격의 크랭크 샤프트 배열과 비교하면 특히 더 그렇게 느낄 수 있다. 하지만 개인적으로는 어차피 병렬 트윈인데 V트윈인 척하는 것보다는 이 단순하고 명쾌한 구조에서 나오는 순수함이 더 와 닿았다.
Z650RS의 병렬 트윈 엔진의 역사는 무척 깊다. 최초에는 1987년에 출시됐던 스포츠 타입의 모델 GPZ500S로부터 시작됐고, 네이키드 타입에 사용된 역사로 보면 1997년에 출시됐던 ER-5로부터 이어진다. 물론 당시의 배기량은 500cc급이었지만, 현대적인 관점에서 직접적인 계보를 따지면 2006년에 출시됐던 ER-6n/f 모델의 후계자인 셈이다.
이 엔진은 닌자 650, Z650, 발칸 650 등에 사용되는 그야말로 미들급 주력 엔진이다. 이처럼 다양한 모델에 적용할 수 있을 만큼 신뢰성 있고 충분한 성능과 재미를 제공할 수 있기 때문에 이렇게 다양하게 활용될 수 있던 것이 아닐까?
실제로 Z650RS의 엔진은 단기통 엔진 두 개를 이어 붙여놓은 듯한, 그래서 단기통 모델의 톡톡 튀는 듯한 즐거움과 병렬 트윈 엔진의 경쾌함을 동시에 맛볼 수 있다. 최근에 가장 즐겁게 탔던 크루저 모터사이클의 V형 2기통 엔진과 서로 맛은 전혀 다른데 둘 다 정말 즐거웠다.
V형 2기통의 펀치감이 복싱에서의 두 개의 펀치가 거의 연달아 꽂히는 원투 펀치에 가깝다면, Z650RS의 펀치는 허리춤에서 출발하는 정권 지르기를 반복하는 느낌에 가깝다. 물론 회전수가 더 빨라지면 복싱 선수가 능수능란하게 스피드 볼을 치는 것처럼 느껴지게 되지만 말이다.
행복은 바로 여기, 지금, 언제나
가진 한계치가 높지 않다는 것은 엔진과 브레이크, 서스펜션 등에서도 충분히 느낄 수 있다.
최고 68마력의 출력과 정립식 프런트 서스펜션, 싱글 타입의 리어 쿠션, 듀얼 디스크 브레이크이지만 액시얼 마운트 타입의 구성은 어딘가에서 내세울 수 있는 장점으로 꼽긴 거의 불가능하다.
하지만 낮은 한계점에 실망하기보다 그 한계를 인지하고 받아들이면서 그것을 즐기게 된다면 불만은 저 멀리 날아가 버린다. 차체 무게 187kg을 무겁다면 무겁게 생각할 수 있겠지만, 실제로 경쾌하고 명쾌한 엔진이 고르고 꾸준하게 뿜어내는 토크로 차체 전체의 무게감을 거의 완벽히 상쇄하는 것처럼 느껴진다. 특히 같은 레트로 스포츠 모델로써 제시됐던 가와사키의 Z900RS와 비교하면 그 경쾌함은 비교할 바가 아니다.
이런 경쾌한 차체를 다루는 데 있어서 모든 구성 요소들이 특히 부족하게 느껴지는 부분은 없다. 오히려 아주 빼어나거나 뛰어나지 않기 때문에 각각의 구성 요소들을 더 조화롭게 잘 다루고 싶어지는 욕심을 끌어낸다.
이를테면 브레이크 한계가 깊지 않으니, 전후 브레이크를 더 적극적으로 조합하게 되고, 브레이크 조작을 통한 서스펜션의 움직임으로 차체를 더 잘 안정시키기 위한 노력을 게을리하지 않게 된다.
당신이 라이더라면 스스로 이 모든 과정을 아주 자연스럽게 온전하게 잘 수행했을 때의 즐거움을 모르지 않을 것이다. 내가 원하는 대로 조작했고 그것을 온전히 받아들여서 바이크가 잘 달리고 잘 서는 것만으로도 짜릿함을 느낄 수 있다. 캐치볼에서 서로 공을 주고받는 그 과정이 격렬하고 머리털이 쭈뼛거리는 스포츠가 아님에도 아주 만족스럽고 즐거울 수 있는 것처럼 말이다.
핸들링과 코너링에서도 만족감은 직선 주로에서 느끼는 것과 거의 다르지 않다. 경쾌하고 명쾌한 엔진의 출력 덕분에 차체를 가볍게 움직일 수 있고, 절대적 한계점이 높지 않은 구성 요소들이 유기적으로 잘 맞물려 있기에 핸들링 자체가 무척 가볍게 느껴진다.
기본 세팅에서 핸들링을 가볍고 편안하게 가져간 것처럼 느껴지는 것도 물론이지만, 상대적으로 저속이거나 느긋한 주행을 한다면 그만큼 핸들링도 약간의 무게감 있는 움직임으로 변한다. 가속과 감속으로 차체의 움직임이 변화하는 만큼 핸들링 특성에서도 변화가 있다.
조금 적극적인 가속으로 리어 타이어로 전달되는 출력을 끌어올리고, 적극적인 감속으로 프런트 타이어로 하중을 실어내면 그만큼 코너링에서의 즐거움도 커진다. 적극적으로 타보면 또다시 전반적인 구성 요소의 절대적인 성능과 한계치가 높지 않다는 것이 다시 느껴진다.
하지만 그게 당황스럽거나 불안하지 않다. 서스펜션은 노면의 정보를 아주 가감 없이 전달해주고 걸러 지지 않은 생생한 노면의 질감과 감각이 라이더에게도 영향을 직접 주는데, 그 감각이 개인적으로는 정말 한없이 자유롭게 느껴졌다. 엄청난 속도로 코너를 잘라내듯 돌아나가는 엄청난 스포츠가 아니지만, 그 과정 하나하나가 생생하게 느껴지니 이것이 어떻게 ‘스포츠’로 느껴지지 않을 수 있을까.
Z650RS가 처음 출시가 되었을 당시의 판매 가격은 기본형 모델에 해당하는 색상이 1,320만 원이었지만, 현재는 그보다 110만 원 이 더 낮은 1,210만 원부터 시작되고 실버와 그린 색상이 1,243만 원, 이번에 시승한 Z 50주년 기념 버전이 1,364만 원으로 책정됐다. 또한 현재 가와사키 코리아의 취·등록세 지원 프로모션으로 약 70만 원 정도의 혜택을 받을 수 있고, 일부 카드사에 한한 것이긴 하지만 최대 24개월의 무이자 할부 서비스를 이용할 수도 있다.
Z650RS를 타면 탈수록 어디에서 어떤 방식으로 라이딩을 즐기더라도 만족스럽다. 외곽의 가벼운 투어나 진지한 스포츠 라이딩, 출퇴근이나 동네에서 편안하게 타기에도 좋다. 외형적인 디자인에서 가장 정통적인 레트로 스타일의 전형을 보여주는 것은 아니지만, 언제 어디에서 보더라도 아주 멋스럽게 보인다.
솔직히 동급의 레트로 스타일 모델 중 가장 멋진 디자인인가 하면 그렇다고 말할 수는 없다. 하지만 라이더와 순수하고 담백하게 소통할 수 있으면서도 그 과정 모두가 즐거울 수 있는 모터사이클이란 것을 알기 때문에 어떤 점도 트집을 잡고 싶어지지 않아진다. 그것이 바로 Z650RS가 과소 평가된 Z라고 생각하게 된 이유다.
Z650RS Z 50th Anniversary 주요 제원
엔진 형식 - 수랭 병렬 2기통 DOHC
배기량 - 649cc
압축비 - 10.8:1
최고출력 - 68ps(50.2 kW)/8,000rpm
최대토크 - 64.0Nm(6.5kgf.m)/6,700rpm
전장×전폭×전고 - 2,065mm x 800mm x 1,115mm
축간거리 - 1,405mm
시트고 - 820mm
연료탱크 - 12ℓ
타이어 - (F) 120/70ZR17M/C (58W) (R) 160/60ZR17M/C (69W)
브레이크 - (F) Ø300mm 듀얼 세미 플로팅 디스크/듀얼 피스톤 캘리퍼 (R) Ø220mm 싱글 디스크
건조중량 - 187kg
판매 가격 - 1,364만 원
나경남 모터사이클 칼럼니스트
사진/김성원 Vehicle Photography
취재 협조/대전기계공업
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #가와사키 #Z650RS #KAWASAKI #나경남 #대전기계공업
한국이륜차신문 449호 / 2024.4.16~4.30
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결코 과소평가해서는 안 될, 진짜 ‘Z’
지난해 50주년을 맞은 가와사키의 네이키드 모터사이클을 대표하는 이름 ‘Z’.
그 시리즈의 미들급 레트로 스타일로 제시된 Z650RS는 그야말로 진짜, 진국이다.
진짜 레트로 스포츠를 즐긴다
Z650RS는 이 레트로 스포츠라는 명칭이 정말 잘 어울린다. 솔직히는 개인적으로도 한 대 갖고 싶다는 생각이 들 정도다. 스포츠성이 무척 뛰어나기 때문일까? 스포츠성을 어떻게 정의하느냐에 따라 달라지겠지만, 최신형의 슈퍼바이크를 기준으로 놓고 본다면 전혀 그렇지 않을 것이다. 하지만 라이더가 온전히 모터사이클의 한계까지 집중해서 온전히 가지고 있는 그대로의 맛을 탐구할 수 있다는 의미에서 ‘라이더가 스포츠를 할 수 있음’에 초점을 맞추면 완전히 그러하다.
복잡한 시내의 신호등 사이에서 가속과 감속을 반복한다고 생각해보자. 기어를 넣고 스로틀 그립을 열어 가속, 다시 변속과 가속이 반복되다가 감속하며 멈춘다. 이 과정 전체는 전혀 스포츠성과 관계가 없게 느껴질 수 있지만, Z650RS를 타고 달리는 동안에는 이 과정 모두가 스포츠처럼 느껴졌다.
일상에서 가고 서는 것의 반복은 마치, 야구공을 서로 던지고 받는 캐치볼과도 비슷하다. 설렁설렁 온 힘을 다하지 않고 주고받는 자체의 즐거움이랄까. 우리가 캐치볼을 하면 점차 거리를 벌려 나가면서 던지는 힘을 더 주게 되듯이, Z650RS도 그 즐거움의 영역을 넓혀나갈 수 있다. 그리고 그 한계가 멀리 있지 않아도, 더 멀리 던질 수 없다고 해서 캐치볼의 즐거움이 반감되지 않는다는 것도 마찬가지다.
Z650RS의 병렬 트윈 엔진의 역사는 무척 깊다. 최초에는 1987년에 출시됐던 스포츠 타입의 모델 GPZ500S로부터 시작됐고, 네이키드 타입에 사용된 역사로 보면 1997년에 출시됐던 ER-5로부터 이어진다. 물론 당시의 배기량은 500cc급이었지만, 현대적인 관점에서 직접적인 계보를 따지면 2006년에 출시됐던 ER-6n/f 모델의 후계자인 셈이다.
이 엔진은 닌자 650, Z650, 발칸 650 등에 사용되는 그야말로 미들급 주력 엔진이다. 이처럼 다양한 모델에 적용할 수 있을 만큼 신뢰성 있고 충분한 성능과 재미를 제공할 수 있기 때문에 이렇게 다양하게 활용될 수 있던 것이 아닐까?
실제로 Z650RS의 엔진은 단기통 엔진 두 개를 이어 붙여놓은 듯한, 그래서 단기통 모델의 톡톡 튀는 듯한 즐거움과 병렬 트윈 엔진의 경쾌함을 동시에 맛볼 수 있다. 최근에 가장 즐겁게 탔던 크루저 모터사이클의 V형 2기통 엔진과 서로 맛은 전혀 다른데 둘 다 정말 즐거웠다.
V형 2기통의 펀치감이 복싱에서의 두 개의 펀치가 거의 연달아 꽂히는 원투 펀치에 가깝다면, Z650RS의 펀치는 허리춤에서 출발하는 정권 지르기를 반복하는 느낌에 가깝다. 물론 회전수가 더 빨라지면 복싱 선수가 능수능란하게 스피드 볼을 치는 것처럼 느껴지게 되지만 말이다.
행복은 바로 여기, 지금, 언제나
최고 68마력의 출력과 정립식 프런트 서스펜션, 싱글 타입의 리어 쿠션, 듀얼 디스크 브레이크이지만 액시얼 마운트 타입의 구성은 어딘가에서 내세울 수 있는 장점으로 꼽긴 거의 불가능하다.
하지만 낮은 한계점에 실망하기보다 그 한계를 인지하고 받아들이면서 그것을 즐기게 된다면 불만은 저 멀리 날아가 버린다. 차체 무게 187kg을 무겁다면 무겁게 생각할 수 있겠지만, 실제로 경쾌하고 명쾌한 엔진이 고르고 꾸준하게 뿜어내는 토크로 차체 전체의 무게감을 거의 완벽히 상쇄하는 것처럼 느껴진다. 특히 같은 레트로 스포츠 모델로써 제시됐던 가와사키의 Z900RS와 비교하면 그 경쾌함은 비교할 바가 아니다.
이런 경쾌한 차체를 다루는 데 있어서 모든 구성 요소들이 특히 부족하게 느껴지는 부분은 없다. 오히려 아주 빼어나거나 뛰어나지 않기 때문에 각각의 구성 요소들을 더 조화롭게 잘 다루고 싶어지는 욕심을 끌어낸다.
이를테면 브레이크 한계가 깊지 않으니, 전후 브레이크를 더 적극적으로 조합하게 되고, 브레이크 조작을 통한 서스펜션의 움직임으로 차체를 더 잘 안정시키기 위한 노력을 게을리하지 않게 된다.
당신이 라이더라면 스스로 이 모든 과정을 아주 자연스럽게 온전하게 잘 수행했을 때의 즐거움을 모르지 않을 것이다. 내가 원하는 대로 조작했고 그것을 온전히 받아들여서 바이크가 잘 달리고 잘 서는 것만으로도 짜릿함을 느낄 수 있다. 캐치볼에서 서로 공을 주고받는 그 과정이 격렬하고 머리털이 쭈뼛거리는 스포츠가 아님에도 아주 만족스럽고 즐거울 수 있는 것처럼 말이다.
핸들링과 코너링에서도 만족감은 직선 주로에서 느끼는 것과 거의 다르지 않다. 경쾌하고 명쾌한 엔진의 출력 덕분에 차체를 가볍게 움직일 수 있고, 절대적 한계점이 높지 않은 구성 요소들이 유기적으로 잘 맞물려 있기에 핸들링 자체가 무척 가볍게 느껴진다.
조금 적극적인 가속으로 리어 타이어로 전달되는 출력을 끌어올리고, 적극적인 감속으로 프런트 타이어로 하중을 실어내면 그만큼 코너링에서의 즐거움도 커진다. 적극적으로 타보면 또다시 전반적인 구성 요소의 절대적인 성능과 한계치가 높지 않다는 것이 다시 느껴진다.
하지만 그게 당황스럽거나 불안하지 않다. 서스펜션은 노면의 정보를 아주 가감 없이 전달해주고 걸러 지지 않은 생생한 노면의 질감과 감각이 라이더에게도 영향을 직접 주는데, 그 감각이 개인적으로는 정말 한없이 자유롭게 느껴졌다. 엄청난 속도로 코너를 잘라내듯 돌아나가는 엄청난 스포츠가 아니지만, 그 과정 하나하나가 생생하게 느껴지니 이것이 어떻게 ‘스포츠’로 느껴지지 않을 수 있을까.
Z650RS가 처음 출시가 되었을 당시의 판매 가격은 기본형 모델에 해당하는 색상이 1,320만 원이었지만, 현재는 그보다 110만 원 이 더 낮은 1,210만 원부터 시작되고 실버와 그린 색상이 1,243만 원, 이번에 시승한 Z 50주년 기념 버전이 1,364만 원으로 책정됐다. 또한 현재 가와사키 코리아의 취·등록세 지원 프로모션으로 약 70만 원 정도의 혜택을 받을 수 있고, 일부 카드사에 한한 것이긴 하지만 최대 24개월의 무이자 할부 서비스를 이용할 수도 있다.
Z650RS를 타면 탈수록 어디에서 어떤 방식으로 라이딩을 즐기더라도 만족스럽다. 외곽의 가벼운 투어나 진지한 스포츠 라이딩, 출퇴근이나 동네에서 편안하게 타기에도 좋다. 외형적인 디자인에서 가장 정통적인 레트로 스타일의 전형을 보여주는 것은 아니지만, 언제 어디에서 보더라도 아주 멋스럽게 보인다.
솔직히 동급의 레트로 스타일 모델 중 가장 멋진 디자인인가 하면 그렇다고 말할 수는 없다. 하지만 라이더와 순수하고 담백하게 소통할 수 있으면서도 그 과정 모두가 즐거울 수 있는 모터사이클이란 것을 알기 때문에 어떤 점도 트집을 잡고 싶어지지 않아진다. 그것이 바로 Z650RS가 과소 평가된 Z라고 생각하게 된 이유다.
Z650RS Z 50th Anniversary 주요 제원
엔진 형식 - 수랭 병렬 2기통 DOHC
배기량 - 649cc
압축비 - 10.8:1
최고출력 - 68ps(50.2 kW)/8,000rpm
최대토크 - 64.0Nm(6.5kgf.m)/6,700rpm
전장×전폭×전고 - 2,065mm x 800mm x 1,115mm
축간거리 - 1,405mm
시트고 - 820mm
연료탱크 - 12ℓ
타이어 - (F) 120/70ZR17M/C (58W) (R) 160/60ZR17M/C (69W)
브레이크 - (F) Ø300mm 듀얼 세미 플로팅 디스크/듀얼 피스톤 캘리퍼 (R) Ø220mm 싱글 디스크
건조중량 - 187kg
판매 가격 - 1,364만 원
나경남 모터사이클 칼럼니스트
사진/김성원 Vehicle Photography
취재 협조/대전기계공업
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #가와사키 #Z650RS #KAWASAKI #나경남 #대전기계공업
한국이륜차신문 449호 / 2024.4.16~4.30
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