시승_SUZUKI GSX-S1000S KATANA

2022-07-08

칼은 죄가 없다. 어떻게 사용할 것인가가 더 중요하다


지난 2018년 발표된 카타나는 오랜 기다림 끝에 등장했다. 최초의 카타나가 등장했던 1980년부터를 시작으로 한다면 그 계보는 거의 40년, 그리고 1세대 카타나의 파이널 에디션이 판매됐던 시기를 기준으로도 거의 20년의 세월이 지났다.


사실 카타나는 그렇게 성공적으로 높은 판매고를 기록했던 적은 없다. 같은 디자인 콘셉트로 400cc, 750cc, 1,100cc 등으로 배기량을 달리해 출시하여 인지도가 높았던 것은 사실이지만, 큰 인기를 누렸다고 보기엔 어렵고 당시 경쟁 모델들을 압도했다고 볼 수도 없다.


특히 카타나는 기존의 문법을 벗어나 있는 모델이었기 때문에 더 그랬다. 슈퍼바이크에 해당하는가 하면 또 그렇지 않고, 흔히 말하는 F형 타입의 스포츠 투어링 계열과도 차이가 있었다. 또, 일반적인 네이키드 또는 스탠더드 모델로 분류하기에도 어려웠다.


워낙 독특한 개성 때문에 그렇다. 마찬가지로 이런 독특함이 높은 판매고로 이어지지 않는 이유가 되었을 수 있다. 그리고 어쩌면 지금도 이 독특함은 양날의 검처럼 작용한다. 카타나 특유의 독창성은 최대 강점이자 약점으로 작용할 수 있는 것이다.


전자제어로 더 부각되는 강인한 심장


카타나는 스즈키의 GSX-S1000 시리즈로 존재한다.


지난 2005년 등장해서 스즈키 팬들은 물론 리터급 슈퍼바이크 팬들 사이에서 명차로 꼽히는 GSX-R1000 K5의 엔진을 사용해 GSX-S1000 시리즈가 개발됐다. 현재 스즈키는 GSX-S1000과 투어링 버전인 S1000GT, 그리고 GSX-S1000S로 분류되는 카타나까지 시리즈로 구성된다.


완전히 새로운 디자인이 등장한 GSX -S1000과 S1000GT의 변경된 사양들이 카타나에서도 이어지는 것도 자연스러운 일. 당연히 S1000과 S1000GT의 장점은 거의 그대로 이어받는다. 유로5를 대응할 수 있는 엔진이면서도 출력을 더 높인 엔진과 전자식 스로틀의 적용을 통한 보다 세밀한 엔진 컨트롤이 가능하게 한 점 등이 그렇다.


실제로 그 차이는 명백할까. 분명히 그렇다. 세밀한 컨트롤이 가능하다는 점이 다루기 까다롭게 느껴질 여지는 별로 없다. 손바닥에 감기는 스로틀 그립의 양이 곧 엔진 회전수와 거의 오차없이 맞아떨어진다.


스즈키 클러치 어시스트 시스템(SCAS)


상대적으로 과거의 카타나는 와이어 방식의 스로틀을 사용하면서 양념을 가했다. 일반적으로 완전한 원형으로 만들어지는 스로틀 와이어 케이블이 감기는 부분을 말 그대로 깎고 다듬듯이 변경함으로써, 스로틀 그립을 한꺼번에 감아 돌리더라도 조금 무디게 반응하도록 했다. 


스즈키는 이런 방식을 적용함으로써 라이더들이 스로틀 그립을 좀 더 과격하고 과감하게 감아 돌리더라도 부담스럽지 않도록 했다. 여기서 스즈키가 얻고자 한 것은 라이더들이 스로틀을 감아 돌리는 그 행위 자체의 즐거움을 극대화하기 위해서였다.


어찌보면 더 세심하고 점진적으로 스로틀을 다루기 편하게 할 수 있는 것이지만, 상대적으로 직결감은 다소 약해질 수 있었다. 하지만 최근의 전자식 스로틀을 적용함으로써 다른 형제 모델들이 갖는 즉각적인 반응성을 확보하게 됐다.


어느 쪽이 더 쾌감이 크냐고 묻는다면, 당연히 전자식 스로틀 쪽이다. 다분히 거칠게 느껴지는 엔진의 질감을 물리적인 방법으로 부드럽게 받아들일 수 있게 하는 쪽은 기존의 와이어 케이블 스로틀이며, 이 경우 스로틀 그립을 비트는 행위 자체의 즐거움을 더 쉽게 누릴 수 있다지만 실질적인 라이딩의 즐거움 측면에서 자유도는 낮다고 할 수 있다.


2022년식 카타나 엔진의 출력은 소폭이지만 확실히 상승했다


엔진의 출력은 소폭이지만 확실히 상승했다. 기존에는 최고 150마력이었던 것이 엔진 회전수를 조금 더 높이면서 152마력을 달성했다. 하지만 숫자는 별로 중요하지 않다. 이미 충분한 것 이상의 출력을 갖고 있었던 것은 물론이고, 200마력에 육박하는 ‘하이퍼’급 모델들과 비교할 것은 아니기 때문이다. 


그리고 어쩌면 모두가 잊었을 수도 있지만, 스즈키는 이 GSX-S 1000 시리즈를 차세대로 준비하면서 엔진의 내구성과 효율을 향상시키기 위한 다각도의 노력을 진행했다. 그리고 그 결과는 S1000과 S1000GT에서 증명이 됐고, 당연히 신형으로 돌아올 카타나가 만족스러울 것은 당연한 일처럼 느껴졌다.


엔진의 사실상 거의 전 영역에서 토크가 뿜어져 나오고, 굳이 회전 한계까지 끌어올리지 않더라도 충분히 자극적이다. 상대적으로 카타나의 엔진 회전 한계는 그리 높은 편이 아닐 수 있지만, 그 한계 지점 근처만 가더라도 충분하다고 느낄만큼 아주 자극적이고 즐거움이 풍부하다.


전/후 조절식 서스펜션


사실 이 엔진의 질감만큼은 직접 경험해 본 직렬 4기통 엔진들 중에서도 최고라고 손 꼽을만하기 때문에 전자식 스로틀을 통한 컨트롤성 증대는 그 쾌감을 더 온전히 즐기는데 도움을 준다. 어시스트&슬리퍼 클러치야 그렇다 치더라도, 변속 편의를 돕는 업&다운 양방향 퀵시프트의 존재는 더더욱 반갑고 고맙게 느껴진다.


사실 특유의 디자인을 구현하기 위해 카타나는 희생하는 부분이 적지 않았다. 연료 주유량이 상대적으로 적어, 장거리 운행에서는 불편을 느낄 수도 있다. 또, 특유의 탱크 형상 때문에 무릎을 사용한 니그립 상황에서도 다리 사이가 벌어지면서 차체 홀딩이 버거워지는 측면도 있다.


하지만 새롭게 적용된 퀵시프터는 변속 상황에서 생기는 충격을 최소화하면서 스로틀 그립을 감고 있는 상태에서도 부드럽게 변속이 가능하도록 해, 카타나 특유의 연료 탱크 커버가 가진 형상에서 오는 약간의 불편함을 해소하는 측면도 있었다.


칼은 죄가 없다


시승 차량은 일부 순정 부품을 통해 드레스업이 되어 있었다. 전반적인 스타일링에서 크게 달라진 점은 없지만, 이전 세대와 비교했을 때 핸들바의 스로틀 케이블이 없어진 것이 가장 큰 변화점으로 생각보다 그 효과는 꽤 큰 편이다.


앞서 언급한 것처럼 이미 검증된 엔진을 보다 손쉽고 정확하게 다룰 수 있게 된 기능적 측면은 물론이고, 외형적으로도 핸들바 그립 뭉치 주변이 이전보다 훨씬 더 깔끔한 인상으로 다듬어졌기 때문에 그렇다.


2022년식 카타나는 매트한 컬러감을 강조하고 있는데 시승 차량인 무광 블루는 황동색의 휠과 세트를 이루고, 마찬가지로 무광 건메탈에 가까운 그레이 버전은 붉은색의 휠을 조합한다. 시승 차량은 브레이크 캘리퍼와 포인트 데칼 등의 컬러를 붉은색으로 조합한 것이다. 특유의 디자인에도 불구하고 편안하게 조작할 수 있도록 돕는 파이프 핸들바는 탑브리지 내부에 고무 댐퍼를 추가해 잔 진동도 최소화 한다.


전자제어 또는 라이더 보조 시스템은 상대적으로 최신의 트렌드와는 다소 거리가 있다. 여전히 관성측정장치를 기반으로 하지 않기 때문이다. 그 대신 라이더의 의지대로 모터사이클을 다루고 익히면서 느낄 수 있는 즐거움은 극대화된다. 보조 시스템에 의지한다면 더 쉽고 안전할 순 있겠지만 말이다.


차체의 강성과 스포츠성에 있어서 레이스에서의 경험이 녹아든 알루미늄 트윈 스파 프레임을 사용하는 카타나는 다른 레트로 스타일의 모델들과 차별화된다. 물론 일반 도로에 최적화하는 변경점을 통해서 유연함을 더하고 있지만 여전히 꽤나 본격적인 라이딩을 가능하게 하기에는 부족함이 없다. 상대적으로 서스펜션의 사양은 아쉬움이 남을 수 있다. 좀 더 자유도가 높고 제공할 수 있는 옵션이 많은 고사양의 서스펜션을 채용하길 원할 수도 있기 때문이다. 


하지만 가격적인 측면에서 카타나는 기본 패키지의 가격이 그렇게 부담스럽지 않다. 동급의 모델들과 비교했을 때 가격적 여유가 충분히 있기 때문에 직접 비용을 투자하는 방식으로 개선하는 것도 자신만의 카타나를 만드는 좋은 방법이 될 것이다. 특히 2022년식 카타나 신차 구매 고객 대상으로 다양한 순정 옵션 파츠들을 할인 가격에 제공하는 프로모션도 진행 중이다.


여전히 카타나는 개성이 강하고 호불호가 갈릴 수 있다. 그럼에도 결국은 이 부분이 카타나의 본질적 매력이라는 점을 생각한다면 이 매력을 다른 동급의 모델에서는 찾기 어려울 것이다.


2022년식 카타나가 매우 놀라운 판매고를 보일 것으로 기대하긴 어렵지만, 여전히 그 존재감을 드러냄으로써 카타나를 선택한 라이더들이 만족할 부분을 충분히 확보하고 있다. 결국 칼은 죄가 없다. 그것을 다루는 이가 어떻게 접근하여 어떻게 사용할 것인가가 더 중요하다.

 

스즈키 카타나 주요제원


엔진 형식 - 수랭 4 사이클 DOHC 직렬 4기통

배기량 - 999cc

최고출력 - 152ps/11,000rpm

최대토크 - 10.809kgf.m/9,250rpm

전장×전폭×전고 - 2,125×830×1,110(mm)

시트고 - 825mm

연료탱크 - 12ℓ

타이어 - (F) 120/70ZR17M/C (58W) 튜브리스 (R) 190/50ZR17M/C (73W), 튜브리스

브레이크 - (F) 유압식 듀얼 디스크 ABS (R) 유압식 싱글 디스크 ABS

차량중량 - 215kg

판매가격 - 1,752만 원(개별소비세 인하)


취재협조/스즈키코리아

글/나경남(모터사이클 칼럼리스트)

사진/방기배


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한국이륜차신문 406호 / 2022.7.1~7.15


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