더 편한 라이딩을 위해 탄생한 E-클러치
시승 후 혼다 본사의 일본 관계자와 화상으로 질의응답으 진행했다
CBR650R·CB650R E-클러치 모델 시승회가 끝나고 CBR650R·CB 650R의 개발 책임자인 츠츠이 노리요시 씨와 혼다 E-클러치 개발 담당인 류자키 타츠야 씨와 실시간 화상 인터뷰를 진행했다.
다음은 질의응답 내용이다.
기존에 시판된 모터사이클에 E-클러치를 추가로 구매해 장착할 수 있는가?
현시점에서 기술적으로 어렵다. E-클러치를 교체 장착한다는 것은 단순히 엔진 트랜스미션만 교체하는 작업이 아니다. E-클러치가 작동하기 위해서는 그것을 위한 센서와 전선 등 복잡한 다수의 부품이 함께 필요하다. 따라서, 고객의 입장에서도 그 모든 것을 별도 추가 구매해 장착한다는 것은 시간과 비용 면에서도 이익이 없다.
이번 EICMA에서 발표한 V3 엔진에도 E-클러치 장착이 가능한가?
기본적으로 클러치 레버가 존재하는 모든 모델에 E-클러치를 장착할 수 있다.
E-클러치를 어떻게 사용하더라도 기술적으로 차체에 주는 충격이나 내구성에 문제가 없는가?
E-클러치는 혼다의 다른 제품과 동일한 조건과 기준으로 보증이 가능하며, 내구성에도 전혀 문제없다. 다만, 권장되는 사용 방법을 벗어난 조작, 예를 들면 기어 변속을 무리하게 지속해서 사용하면, 다른 일반적인 바이크와 마찬가지로 클러치 디스크의 마모가 빨라질 수 있다.
앞으로 어떤 모델에 E-클러치를 장착할 계획이 있는가?
앞서 설명한 대로 소형부터 대형까지 배기량에 상관없이 모든 모델에 E-클러치 장착이 가능하다. 어떤 모델부터 E-클러치를 확대 적용해 나갈지는 현재 말씀드릴 수 없지만, 순차적으로 다른 모델에 E-클러치를 확대 적용해 나갈 계획이다. 적용 대상 카테고리를 한정 지을 생각은 없다. 다만, DCT를 채용하고 있는 투어러 같은 경우에는 카테고리와 모델의 특성을 고려해서 앞으로도 DCT를 계속 채용할 것이다.
현재 E-클러치 개발자로서 추구하는 방향을 적용하지 못했거나 아쉬운 부분, 개선하고 싶은 부분이 있는지? 다음 세대 E-클러치에는 어떤 부분이 개선될 수 있을지?
이번에 E-클러치를 개발하면서 적용하지 못했던 아쉬운 부분이 두 가지 있다. 우선 650 시리즈에는 스로틀 바이 와이어가 없는데 스로틀 바이 와이어와 E-클러치가 결합한다면 좀 더 부드러운 주행이 가능할 것 같다. 추가로 E-클러치를 더 콤팩트화 시키고 싶었는데 그러지 못해 앞으로 개발되는 클러치에는 이러한 점들을 반영해 개발할 계획이다. 하지만 출시된 모델인 650 시리즈에 대해 아쉬움은 없다.
매뉴얼 모드가 메인이고 E-클러치 모드가 서브가 되는 느낌일 것이라 예상했는데, 실제로 주행해 보니 E-클러치 모드가 메인이고 매뉴얼 모드가 서브인 느낌이었다. 이와 관련해 개발 단계에서도 클러치 모드를 메인으로 설계했는지 혹은 매뉴얼 모드를 메인으로 설계했는가?
기본적인 세팅은 E-클러치 모드가 메인으로 들어가 있다. 따라서 시동을 켜면 E-클러치 모드가 자동으로 설정된다. 다만 라이더가 원할 시에는 언제든 매뉴얼 모드로 주행이 가능하도록 설계했다.
E-클러치와 DCT의 기어 변속 시 느낌이 크게 달랐는데, E-클러치 개발 단계에서 기어 변속 시 라이더에게 어떤 느낌을 주고자 의도했는가?
E-클러치의 경우 매뉴얼 트랜스미션의 진화라고 설명했듯이 매뉴얼 트랜스미션의 조작감을 라이더가 충분히 느낄 수 있게 하는 것을 목표로 개발했다. DCT의 경우에는 오토 트랜스미션이기 때문에 그러한 조작감은 느끼기 어려움이 있는 반면에 E-클러치는 기어 변속 시 더욱 부드럽고, 충격 완화 측면에 집중해서 개발했다.
DCT는 ‘매뉴얼 트랜스미션의 조작감’이 개발의 주안점은 아니었기 때문에, 그런 측면에서 보면 E-클러치만큼 라이더의 기어 변속 시 부드러운 변속이나 충격 완화라는 것이 E-클러치 대비 조금 덜 중요한 개발 포인트였을 수 있다.
E-클러치의 콘셉트는 초심자부터 베테랑까지 라이더가 한 단계 높은 클래스의 모델을 타는 듯한 느낌을 받는 것을 목표로 개발했다.
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #혼다 #E-클러치 #CB650R #CBR650R
한국이륜차신문 464호 / 2024.12.1~12.15
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더 편한 라이딩을 위해 탄생한 E-클러치
시승 후 혼다 본사의 일본 관계자와 화상으로 질의응답으 진행했다
CBR650R·CB650R E-클러치 모델 시승회가 끝나고 CBR650R·CB 650R의 개발 책임자인 츠츠이 노리요시 씨와 혼다 E-클러치 개발 담당인 류자키 타츠야 씨와 실시간 화상 인터뷰를 진행했다.
다음은 질의응답 내용이다.
기존에 시판된 모터사이클에 E-클러치를 추가로 구매해 장착할 수 있는가?
현시점에서 기술적으로 어렵다. E-클러치를 교체 장착한다는 것은 단순히 엔진 트랜스미션만 교체하는 작업이 아니다. E-클러치가 작동하기 위해서는 그것을 위한 센서와 전선 등 복잡한 다수의 부품이 함께 필요하다. 따라서, 고객의 입장에서도 그 모든 것을 별도 추가 구매해 장착한다는 것은 시간과 비용 면에서도 이익이 없다.
이번 EICMA에서 발표한 V3 엔진에도 E-클러치 장착이 가능한가?
기본적으로 클러치 레버가 존재하는 모든 모델에 E-클러치를 장착할 수 있다.
E-클러치를 어떻게 사용하더라도 기술적으로 차체에 주는 충격이나 내구성에 문제가 없는가?
E-클러치는 혼다의 다른 제품과 동일한 조건과 기준으로 보증이 가능하며, 내구성에도 전혀 문제없다. 다만, 권장되는 사용 방법을 벗어난 조작, 예를 들면 기어 변속을 무리하게 지속해서 사용하면, 다른 일반적인 바이크와 마찬가지로 클러치 디스크의 마모가 빨라질 수 있다.
앞으로 어떤 모델에 E-클러치를 장착할 계획이 있는가?
앞서 설명한 대로 소형부터 대형까지 배기량에 상관없이 모든 모델에 E-클러치 장착이 가능하다. 어떤 모델부터 E-클러치를 확대 적용해 나갈지는 현재 말씀드릴 수 없지만, 순차적으로 다른 모델에 E-클러치를 확대 적용해 나갈 계획이다. 적용 대상 카테고리를 한정 지을 생각은 없다. 다만, DCT를 채용하고 있는 투어러 같은 경우에는 카테고리와 모델의 특성을 고려해서 앞으로도 DCT를 계속 채용할 것이다.
현재 E-클러치 개발자로서 추구하는 방향을 적용하지 못했거나 아쉬운 부분, 개선하고 싶은 부분이 있는지? 다음 세대 E-클러치에는 어떤 부분이 개선될 수 있을지?
이번에 E-클러치를 개발하면서 적용하지 못했던 아쉬운 부분이 두 가지 있다. 우선 650 시리즈에는 스로틀 바이 와이어가 없는데 스로틀 바이 와이어와 E-클러치가 결합한다면 좀 더 부드러운 주행이 가능할 것 같다. 추가로 E-클러치를 더 콤팩트화 시키고 싶었는데 그러지 못해 앞으로 개발되는 클러치에는 이러한 점들을 반영해 개발할 계획이다. 하지만 출시된 모델인 650 시리즈에 대해 아쉬움은 없다.
매뉴얼 모드가 메인이고 E-클러치 모드가 서브가 되는 느낌일 것이라 예상했는데, 실제로 주행해 보니 E-클러치 모드가 메인이고 매뉴얼 모드가 서브인 느낌이었다. 이와 관련해 개발 단계에서도 클러치 모드를 메인으로 설계했는지 혹은 매뉴얼 모드를 메인으로 설계했는가?
기본적인 세팅은 E-클러치 모드가 메인으로 들어가 있다. 따라서 시동을 켜면 E-클러치 모드가 자동으로 설정된다. 다만 라이더가 원할 시에는 언제든 매뉴얼 모드로 주행이 가능하도록 설계했다.
E-클러치와 DCT의 기어 변속 시 느낌이 크게 달랐는데, E-클러치 개발 단계에서 기어 변속 시 라이더에게 어떤 느낌을 주고자 의도했는가?
E-클러치의 경우 매뉴얼 트랜스미션의 진화라고 설명했듯이 매뉴얼 트랜스미션의 조작감을 라이더가 충분히 느낄 수 있게 하는 것을 목표로 개발했다. DCT의 경우에는 오토 트랜스미션이기 때문에 그러한 조작감은 느끼기 어려움이 있는 반면에 E-클러치는 기어 변속 시 더욱 부드럽고, 충격 완화 측면에 집중해서 개발했다.
DCT는 ‘매뉴얼 트랜스미션의 조작감’이 개발의 주안점은 아니었기 때문에, 그런 측면에서 보면 E-클러치만큼 라이더의 기어 변속 시 부드러운 변속이나 충격 완화라는 것이 E-클러치 대비 조금 덜 중요한 개발 포인트였을 수 있다.
E-클러치의 콘셉트는 초심자부터 베테랑까지 라이더가 한 단계 높은 클래스의 모델을 타는 듯한 느낌을 받는 것을 목표로 개발했다.
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #혼다 #E-클러치 #CB650R #CBR650R
한국이륜차신문 464호 / 2024.12.1~12.15
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