[Riding Impression] 'SRK421RR' QJMOTOR
더 이상 만나지 못할 것으로 생각했던 4기통 400cc가 돌아오고 있다.
가와사키 ZX-4RR로 다시 시작된 이 흐름은, 과거처럼 일본이 아니라 중국 브랜드와 시장을 중심으로 뜨거워지고 있다. 그리고 새롭게 국내에 전개를 시작하고 있는 QJ모터가 첫 번째 매뉴얼 모터사이클로 4기통 400cc SRK421RR을 선택했다.
SRK421RR에 대해 이야기하기에 앞서, 이 바이크를 쿼터급으로 부르지 말자는 것을 약속하자.
그건 틀린 기준이기 때문이다. 쿼터급은 말 그대로 1,000cc 기준의 4분의 1인 250cc를 말하는 것으로 421cc와는 그 차이가 극명하다.
요 몇 년간 300~500cc 배기량을 편하게 ‘쿼터급’으로 부르는 것이 일반화됐다. 따라서 그렇게 말하는 것이 편리할 수는 있지만 기준이 모호하면 불필요한 오해가 생긴다. 특히 4기통 400cc 같은 돌연변이를 바로 보려면, 더욱 그 기준을 명확하게 구분할 필요가 있다.
통상적으로 500cc 내외, 약 400~ 600cc 배기량은 미들급으로 부른다. 그중에서 최고 출력이 약 47마력(35 kW) 이하인 차량은 유럽의 면허 기준에 따른 ‘A2 클래스’로 부르는 것이 통용되고 있다.
우리가 왜 유럽의 기준을 따라야 하냐고 되물을 수 있다. 하지만 실제로 그 차량들은 ‘A2 클래스’ 기준에 맞춘 전략 모델들이기 때문에 그 기준을 따르는 것이 적합하다.
결론을 말하면, SRK421RR은 쿼터급이 아닌 미들급 모터사이클이다.
지금, 4기통 400cc가 주목받는 이유
지난 20여 년간 내연기관의 세계는 점차 낭만을 잃어갔다. 환경규제나 국제적인 경기 침체 등의 이유로 ‘재미없는’ 모터사이클들이 시장을 잠식했다.
제조사들은 제조 단가를 낮추고 부품 공급 등의 효율성을 높이기 위한 전략들과 라인업을 선보였다.
앞서 이야기했던 ‘A2 클래스’에 해당하는 차량들이 이러한 전략 속에 탄생한 모터사이클들이며, 합리적 구성과 가격 덕분에 많은 선택을 받았다.
반대로 고성능 4기통 엔진은 그 성능을 감당하기 위해 보다 품질이 높은 부품이 필요했으며, 생산 대수에 한계가 있었고, 다양한 장르로 확장하는 전략 등으로 제조 단가를 낮추는 데 한계가 있었기 때문에 최우선 ‘정리 대상’이 됐다. 그중에서도 4기통 400cc는 첫 번째 희생양이 됐다. 그 이유는 이 배기량과 형식이 탄생한 배경을 보면 더 쉽게 이해할 수 있다.
400cc 배기량은 일본의 면허 체계에 따른 것이다. 일본의 이륜차 면허 체계는 중형(400cc 이하)과 대형(한정 해제)으로 분리됐는데 대형 면허를 취득하는 것이 매우 어려웠다.
따라서 일본의 4대 제조사들은 중형 면허를 가진 이들을 위한 내수시장 전략의 ‘고성능’ 모터사이클을 선보였고, 그것이 바로 4기통 엔진이었다. 가격 접근성이 좋으면서 다기통 엔진으로 높은 출력을 낼 수 있었기 때문에 일본의 젊은 라이더들은 열광했다.
하지만 1980년대 후반 등장해 1990년대 초반까지 전성기를 가졌던 이 시장은 일본의 버블 경제 붕괴와 함께 무너졌다. 이 시장의 주 고객층의 소비 여력이 급감했기 때문이다.
앞서 설명했듯이 이 차량들은 일본 내수시장 전략 모델이었지만, 우리나라를 비롯해 일본에서 가까운 동아시아 국가들에는 병행 수입뿐 아니라 정식 수입으로도 공급이 됐다.
그리고 4기통 400cc 바이크들은 입문 이후 ‘스텝업’을 원하던 젊은 라이더들에게 아주 적절한 선택지가 됐다.
다기통 대배기량 차량 중에 상대적으로 가격이 낮았으며, 80마력 대의 꽤 높은 출력 그리고 고급화된 부품으로 품질도 좋았기 때문이다. 그래서 국내에도 많은 물량이 공급됐고, 그때를 기억하는 라이더들에게는 추억과 같은 존재이며, 요즘의 라이더에게는 신차로 만날 수 없는 낭만으로 남아 동경의 대상이 됐다.
이것이 지금, 4기통 400cc가 주목받는 이유다.
QJ모터는 누구인가?
이제는 꽤 많이 알려져 있겠지만 QJ모터는 볼보를 인수하며 급성장했던 저장지리홀딩그룹 산하의 모터사이클 브랜드다. 그리고 QJ모터 그룹은 베넬리, 모르비델리, 키웨이 등 여러 브랜드를 전개하고 있는데 중국 내수시장뿐 아니라 유럽 시장을 중점으로, 글로벌로 브랜드를 전개하고 있다.
이러한 전략 덕분에 다른 중국 브랜드들보다 글로벌 인지도가 높으며, EICMA 등 국제 모터사이클 박람회에 적극적으로 참가하며, 계속해서 그 규모와 영향력을 키워가고 있다. 특히 지난 코로나 팬데믹 이후 브랜드의 차량 라인업과 함께 존재감이 크게 확장됐는데, QJ모터 글로벌 홈페이지를 들어가 보면 그야말로 방대한 모터사이클 라인업으로 그 사실을 확인할 수 있다.
국내에서는 하우주 공식 수입원으로 탄탄한 기반을 갖추고 있는 다빈월드가 브랜드를 맡아, 지난 2025년부터 QJ모터코리아로 우리나라 시장을 담당하고 있다.
다빈월드는 이미 연간 4,000대 내외의 판매량을 확보한 회사로 부품 공급과 서비스 정책을 통한 사후관리에 대한 책임과 역량도 갖추고 있다.
QJ모터, 타이밍을 잡다
4기통 400cc 부활의 포문을 연 것은 가와사키였다. 하지만 가격이 매우 높다. 과거 4기통 400cc가 성행했을 당시처럼, 지금도 이 클래스에 많은 관심과 호기심을 갖고 있는 연령층은 2, 30대인데 사회 초년생이 선택하기에 ZX-4RR의 가격표는 큰 부담이다.
이런 상황 속에서 합리적 가격으로 어필하는 중국 브랜드들은 너무 매력적인 대안이다. 그리고 지난해부터 새롭게 국내 시장에 전개하고 있는 QJ모터코리아는 영리하게 이러한 수요를 파악하고, 첫 번째로 국내에 출시하는 매뉴얼 모터사이클로 SRK421 RR을 선택했다. 나아가 미들급 4기통은 브랜드의 기술력을 입증할 수 있는, 아주 적절한 모델이다.
QJ모터는 399cc가 아닌, 421cc 배기량을 채택했는데, 이 또한 절묘하다. 굳이 일본의 면허 체계 기준을 따를 필요가 없을뿐더러, 배기량을 슬쩍 높이면 조금 더 큰 토크를 얻을 수 있기 때문이다.
이건 마치 가와사키가 ZX-6R의 배기량을 636cc로 설정해, 정통 600 cc 4기통보다 조금 더 높은 저회전 토크를 확보한 것과 같다. 그리고 600cc보다, 400cc에서 저회전 토크의 차이는 더 쉽게 체감할 수 있다.
라이딩 친화적인 구성요소
SRK421RR의 디자인은 호불호가 갈릴 여지가 많다. 면발광 LED 주간주행등과 윙렛 등으로 화려하게 치장했지만 조금 과하다는 느낌이 있다. 하지만 직접 라이딩을 하면서 느낄 수 있었던 각 요소의 디자인과 의도는 라이더 친화적이면서 신선하게 다가왔다.
외관상 프런트 마스크가 다소 크게 느껴지지만, 대형 프로젝션 헤드라이트가 이중으로 배치돼 광량이 매우 밝아서 만족스럽다. 순정 상태의 윈드스크린도 높이가 꽤 높아서, 주행풍을 잘 막아주기 때문에 굳이 사외품으로 교체할 필요도 없어 보인다.
연료탱크가 높게 솟아있어서 조금 둔해 보이기도 하지만, 공격적인 라이딩 자세를 잡았을 때 상체를 기대기 좋아서, 팔에 힘이 덜 들어가며 연료탱크 용량을 16.5ℓ로 넉넉하게 확보할 수 있었다. 또한 행오프 자세를 취할 때 니그립을 하기도 편했으며, 미끄럼 방지 소재의 시트까지 함께해 안정적으로 자세를 유지할 수 있었다.
운전자 시트의 앞, 뒤 폭이 넓어서 주행 자세를 변경할 수 있는 여지가 많은데, 엉덩이를 뒤로 길게 빼서 완전히 웅크리는 공격적인 자세를 잡을 때 높게 올라온 동승자석에 엉덩이를 단단하게 밀어 고정할 수 있는 점도 좋았다.
전반적인 라이딩 포지션도 잘 설정했다. 808mm의 누구에게나 부담 없는 낮은 시트고는, 171cm 75kg 라이더가 앉았을 때 양발을 닿고도 무릎이 많이 구부러졌다. 핸들 바는 세퍼레이트 타입에 탑 브리지 높이와 같게 설정돼, 조금 낮다고 느낄 수도 있지만 바이크에 앉아 자세를 잡으면 생각이 바뀐다. 핸들 바보다 시트 높이가 낮아서 상체를 굳이 숙이지 않아도 되고, 핸들바의 각도도 넓게 펼쳐져 있어서 부담이 없다. 넓게 설정된 핸들 바의 너비는 스포츠 바이크의 관점에서는 조금 아쉽지만, 유턴하거나 선회할 때보다 편하기에 일상 주행 범위에서는 좋다.
SRK421RR, 직접 타 보니
600cc 슈퍼스포츠를 소유한 라이더로써, 400cc 4기통의 필요에 대해 의문이 있었지만 아주 쉽게 그 매력에 빠져들고 말았다. 그리고 그 매력을 느낄 수 있었던 것은 SRK421RR의 완성도 덕분이었다고 할 수 있다.
개인적으로 어떤 모터사이클에 빠져드는 데 가장 중요한 것은 엔진이라고 생각한다. 그런데 QJ모터의 421cc 4기통 엔진은 아주 매력적이었다. 일단 일반적인 미들급 4기통 엔진들과 달리 저회전 토크의 끈기가 좋아서 누구나 쉽게 클러치 레버 제어만으로 바이크를 움직일 수 있다. 본격적으로 구동력이 느껴지는 6,000rpm까지 회전이 빠르게 상승하며 스로틀 반응성도 좋다.
라이딩 모드에 따른 변화가 명확한 것도 좋은데, 로드 모드에서는 약 8,5 00rpm부터 달라지는 음색이 스포츠 모드에서는 그 영역이 6,000rpm까지 낮아지며 스로틀 그립을 쥘 때마다 앞으로 튀어 나가고자 하는 반응으로 라이더의 질주 본능을 깨운다.
엔진 진동도 잘 제어돼 있다. 미들급 4기통들은 누적된 잔진동의 여파로 손끝에 여운처럼 손이 저린 듯한 느낌이 드는데 SRK421RR은 그것이 불쾌하지 않았다.
최고출력은 14,000rpm, 최대토크는 13,000rpm에서 각각 약 77.4ps, 39Nm로 설정됐는데 굳이 이 영역에 도달하지 않아도 시내에서 시원시원한 가속과 배기음을 만끽할 수 있는 점이 좋았다.
앞서 말했듯이 스포츠 모드에 두면 더 낮은 rpm부터 4기통 엔진의 매력적인 음색을 들을 수 있으며 이것이 정말 중독적이다. 또한 600cc 미들급보다 더 높은 단수의 기어를 물리고 rpm을 높여도 속도가 상대적으로 느리므로, 속도에 따른 부담이 낮으면서 그 배기음을 즐길 수 있다는 점 또한 요즘 라이더의 감성과 요구에 딱 적합하다.
엔진 다음으로 만족스러운 건 알루미늄 섀시였다. 가볍고 강성이 좋은 프레임이 엔진의 출력을 감당하고 날렵한 주행의 스트레스를 포용해 주니 안심하고 더 몰아붙일 수 있었다. 여기에 레디얼 마운트 브렘보 캘리퍼와 더블 디스크 브레이크는 아무렇지도 않게 바이크를 멈춰 세웠다.
서스펜션은 본격적인 스포츠 라이딩보다는 일상 라이딩을 고려한, 스포츠 투어링적인 성격이다. 전반적인 라이딩에서 포용감이 좋고 편안했다. 기본적인 설정에서 서스펜션의 움직임이 많은 편이라 취향에 따라 아쉬울 수 있지만, 전, 후 서스펜션 모두 프리로드, 압축, 신장을 조절할 수 있기 때문에 각자의 라이딩 환경과 스타일에 맞춰 조절하면 된다.
전반적인 완성도가 높고 그래서 고개를 끄덕였지만 몇 가지 아쉬운 부분도 있었다. 아주 사소할 수 있지만 꽤 중요하다고도 할 수 있는 부분인데, 바로 스로틀 그립, 레버 등 조작 부위의 완성도다. 자유 유격을 감안해도 범위가 다소 넓었고, 클러치와 브레이크 레버는 아주 미세하지만, 그 세밀함의 정도가 아쉬웠다. 다행히도 스로틀 그립의 유격은 쉽게 조정할 수 있으며, 클러치나 브레이크 레버는 라이더들이 많이 교체하는 파츠여서 그 아쉬움을 어렵지 않게 해결할 수 있다.
고민은 출고를 늦출 뿐
SRK421RR의 국내 출시 가격은 877만 원이다. 여기서 4월 한 달 동안은 사전 예약 혜택으로 30만 원이 할인된 847만 원에 구매할 수 있다.
시장의 유일한 동 클래스 차량인 가와사키 ZX-4RR의 가격은 1,650만 원으로 거의 두 배에 가깝다. ‘정통’을 따지기 전에 800만 원이라는 가격 차이는 귀가 솔깃할 수밖에 없다. 시승 차량에는 적용되지 않았지만, 실제 출고되는 차량에는 앞, 뒤 블랙박스가 장착되며 금장 도장 휠이 적용돼 실구매자의 만족은 더 높아질 전망이다.
합리적 가격, 매력적인 엔진, 탄탄한 기본기. 혹시 QJ모터 SRK421RR 또는 400cc 4기통이 궁금해 매일 검색만 하고 있다면, 빠르게 결단하는 것이 좋다고 조언하고 싶다.
어차피 ‘나의 만족이나 실망’은 내가 직접 경험했을 때 온전히 느낄 수 있기 때문이다.
조건희(모토이슈)
사진_이종욱
차량 협조_QJ모터코리아
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #QJ모터코리아 #SRK421RR #라이딩임프레션
@한국이륜차신문 Corp. www.kmnews.net 무단복제 및 전재 – 재배포금지
[Riding Impression] 'SRK421RR' QJMOTOR
더 이상 만나지 못할 것으로 생각했던 4기통 400cc가 돌아오고 있다.
가와사키 ZX-4RR로 다시 시작된 이 흐름은, 과거처럼 일본이 아니라 중국 브랜드와 시장을 중심으로 뜨거워지고 있다. 그리고 새롭게 국내에 전개를 시작하고 있는 QJ모터가 첫 번째 매뉴얼 모터사이클로 4기통 400cc SRK421RR을 선택했다.
SRK421RR에 대해 이야기하기에 앞서, 이 바이크를 쿼터급으로 부르지 말자는 것을 약속하자.
그건 틀린 기준이기 때문이다. 쿼터급은 말 그대로 1,000cc 기준의 4분의 1인 250cc를 말하는 것으로 421cc와는 그 차이가 극명하다.
요 몇 년간 300~500cc 배기량을 편하게 ‘쿼터급’으로 부르는 것이 일반화됐다. 따라서 그렇게 말하는 것이 편리할 수는 있지만 기준이 모호하면 불필요한 오해가 생긴다. 특히 4기통 400cc 같은 돌연변이를 바로 보려면, 더욱 그 기준을 명확하게 구분할 필요가 있다.
통상적으로 500cc 내외, 약 400~ 600cc 배기량은 미들급으로 부른다. 그중에서 최고 출력이 약 47마력(35 kW) 이하인 차량은 유럽의 면허 기준에 따른 ‘A2 클래스’로 부르는 것이 통용되고 있다.
우리가 왜 유럽의 기준을 따라야 하냐고 되물을 수 있다. 하지만 실제로 그 차량들은 ‘A2 클래스’ 기준에 맞춘 전략 모델들이기 때문에 그 기준을 따르는 것이 적합하다.
결론을 말하면, SRK421RR은 쿼터급이 아닌 미들급 모터사이클이다.
지금, 4기통 400cc가 주목받는 이유
제조사들은 제조 단가를 낮추고 부품 공급 등의 효율성을 높이기 위한 전략들과 라인업을 선보였다.
앞서 이야기했던 ‘A2 클래스’에 해당하는 차량들이 이러한 전략 속에 탄생한 모터사이클들이며, 합리적 구성과 가격 덕분에 많은 선택을 받았다.
반대로 고성능 4기통 엔진은 그 성능을 감당하기 위해 보다 품질이 높은 부품이 필요했으며, 생산 대수에 한계가 있었고, 다양한 장르로 확장하는 전략 등으로 제조 단가를 낮추는 데 한계가 있었기 때문에 최우선 ‘정리 대상’이 됐다. 그중에서도 4기통 400cc는 첫 번째 희생양이 됐다. 그 이유는 이 배기량과 형식이 탄생한 배경을 보면 더 쉽게 이해할 수 있다.
따라서 일본의 4대 제조사들은 중형 면허를 가진 이들을 위한 내수시장 전략의 ‘고성능’ 모터사이클을 선보였고, 그것이 바로 4기통 엔진이었다. 가격 접근성이 좋으면서 다기통 엔진으로 높은 출력을 낼 수 있었기 때문에 일본의 젊은 라이더들은 열광했다.
하지만 1980년대 후반 등장해 1990년대 초반까지 전성기를 가졌던 이 시장은 일본의 버블 경제 붕괴와 함께 무너졌다. 이 시장의 주 고객층의 소비 여력이 급감했기 때문이다.
앞서 설명했듯이 이 차량들은 일본 내수시장 전략 모델이었지만, 우리나라를 비롯해 일본에서 가까운 동아시아 국가들에는 병행 수입뿐 아니라 정식 수입으로도 공급이 됐다.
그리고 4기통 400cc 바이크들은 입문 이후 ‘스텝업’을 원하던 젊은 라이더들에게 아주 적절한 선택지가 됐다.
다기통 대배기량 차량 중에 상대적으로 가격이 낮았으며, 80마력 대의 꽤 높은 출력 그리고 고급화된 부품으로 품질도 좋았기 때문이다. 그래서 국내에도 많은 물량이 공급됐고, 그때를 기억하는 라이더들에게는 추억과 같은 존재이며, 요즘의 라이더에게는 신차로 만날 수 없는 낭만으로 남아 동경의 대상이 됐다.
이것이 지금, 4기통 400cc가 주목받는 이유다.
QJ모터는 누구인가?
국내에서는 하우주 공식 수입원으로 탄탄한 기반을 갖추고 있는 다빈월드가 브랜드를 맡아, 지난 2025년부터 QJ모터코리아로 우리나라 시장을 담당하고 있다.
다빈월드는 이미 연간 4,000대 내외의 판매량을 확보한 회사로 부품 공급과 서비스 정책을 통한 사후관리에 대한 책임과 역량도 갖추고 있다.
QJ모터, 타이밍을 잡다
이런 상황 속에서 합리적 가격으로 어필하는 중국 브랜드들은 너무 매력적인 대안이다. 그리고 지난해부터 새롭게 국내 시장에 전개하고 있는 QJ모터코리아는 영리하게 이러한 수요를 파악하고, 첫 번째로 국내에 출시하는 매뉴얼 모터사이클로 SRK421 RR을 선택했다. 나아가 미들급 4기통은 브랜드의 기술력을 입증할 수 있는, 아주 적절한 모델이다.
QJ모터는 399cc가 아닌, 421cc 배기량을 채택했는데, 이 또한 절묘하다. 굳이 일본의 면허 체계 기준을 따를 필요가 없을뿐더러, 배기량을 슬쩍 높이면 조금 더 큰 토크를 얻을 수 있기 때문이다.
이건 마치 가와사키가 ZX-6R의 배기량을 636cc로 설정해, 정통 600 cc 4기통보다 조금 더 높은 저회전 토크를 확보한 것과 같다. 그리고 600cc보다, 400cc에서 저회전 토크의 차이는 더 쉽게 체감할 수 있다.
라이딩 친화적인 구성요소
SRK421RR의 디자인은 호불호가 갈릴 여지가 많다. 면발광 LED 주간주행등과 윙렛 등으로 화려하게 치장했지만 조금 과하다는 느낌이 있다. 하지만 직접 라이딩을 하면서 느낄 수 있었던 각 요소의 디자인과 의도는 라이더 친화적이면서 신선하게 다가왔다.
외관상 프런트 마스크가 다소 크게 느껴지지만, 대형 프로젝션 헤드라이트가 이중으로 배치돼 광량이 매우 밝아서 만족스럽다. 순정 상태의 윈드스크린도 높이가 꽤 높아서, 주행풍을 잘 막아주기 때문에 굳이 사외품으로 교체할 필요도 없어 보인다.
연료탱크가 높게 솟아있어서 조금 둔해 보이기도 하지만, 공격적인 라이딩 자세를 잡았을 때 상체를 기대기 좋아서, 팔에 힘이 덜 들어가며 연료탱크 용량을 16.5ℓ로 넉넉하게 확보할 수 있었다. 또한 행오프 자세를 취할 때 니그립을 하기도 편했으며, 미끄럼 방지 소재의 시트까지 함께해 안정적으로 자세를 유지할 수 있었다.
운전자 시트의 앞, 뒤 폭이 넓어서 주행 자세를 변경할 수 있는 여지가 많은데, 엉덩이를 뒤로 길게 빼서 완전히 웅크리는 공격적인 자세를 잡을 때 높게 올라온 동승자석에 엉덩이를 단단하게 밀어 고정할 수 있는 점도 좋았다.
SRK421RR, 직접 타 보니
개인적으로 어떤 모터사이클에 빠져드는 데 가장 중요한 것은 엔진이라고 생각한다. 그런데 QJ모터의 421cc 4기통 엔진은 아주 매력적이었다. 일단 일반적인 미들급 4기통 엔진들과 달리 저회전 토크의 끈기가 좋아서 누구나 쉽게 클러치 레버 제어만으로 바이크를 움직일 수 있다. 본격적으로 구동력이 느껴지는 6,000rpm까지 회전이 빠르게 상승하며 스로틀 반응성도 좋다.
라이딩 모드에 따른 변화가 명확한 것도 좋은데, 로드 모드에서는 약 8,5 00rpm부터 달라지는 음색이 스포츠 모드에서는 그 영역이 6,000rpm까지 낮아지며 스로틀 그립을 쥘 때마다 앞으로 튀어 나가고자 하는 반응으로 라이더의 질주 본능을 깨운다.
엔진 진동도 잘 제어돼 있다. 미들급 4기통들은 누적된 잔진동의 여파로 손끝에 여운처럼 손이 저린 듯한 느낌이 드는데 SRK421RR은 그것이 불쾌하지 않았다.
최고출력은 14,000rpm, 최대토크는 13,000rpm에서 각각 약 77.4ps, 39Nm로 설정됐는데 굳이 이 영역에 도달하지 않아도 시내에서 시원시원한 가속과 배기음을 만끽할 수 있는 점이 좋았다.
앞서 말했듯이 스포츠 모드에 두면 더 낮은 rpm부터 4기통 엔진의 매력적인 음색을 들을 수 있으며 이것이 정말 중독적이다. 또한 600cc 미들급보다 더 높은 단수의 기어를 물리고 rpm을 높여도 속도가 상대적으로 느리므로, 속도에 따른 부담이 낮으면서 그 배기음을 즐길 수 있다는 점 또한 요즘 라이더의 감성과 요구에 딱 적합하다.
엔진 다음으로 만족스러운 건 알루미늄 섀시였다. 가볍고 강성이 좋은 프레임이 엔진의 출력을 감당하고 날렵한 주행의 스트레스를 포용해 주니 안심하고 더 몰아붙일 수 있었다. 여기에 레디얼 마운트 브렘보 캘리퍼와 더블 디스크 브레이크는 아무렇지도 않게 바이크를 멈춰 세웠다.
서스펜션은 본격적인 스포츠 라이딩보다는 일상 라이딩을 고려한, 스포츠 투어링적인 성격이다. 전반적인 라이딩에서 포용감이 좋고 편안했다. 기본적인 설정에서 서스펜션의 움직임이 많은 편이라 취향에 따라 아쉬울 수 있지만, 전, 후 서스펜션 모두 프리로드, 압축, 신장을 조절할 수 있기 때문에 각자의 라이딩 환경과 스타일에 맞춰 조절하면 된다.
전반적인 완성도가 높고 그래서 고개를 끄덕였지만 몇 가지 아쉬운 부분도 있었다. 아주 사소할 수 있지만 꽤 중요하다고도 할 수 있는 부분인데, 바로 스로틀 그립, 레버 등 조작 부위의 완성도다. 자유 유격을 감안해도 범위가 다소 넓었고, 클러치와 브레이크 레버는 아주 미세하지만, 그 세밀함의 정도가 아쉬웠다. 다행히도 스로틀 그립의 유격은 쉽게 조정할 수 있으며, 클러치나 브레이크 레버는 라이더들이 많이 교체하는 파츠여서 그 아쉬움을 어렵지 않게 해결할 수 있다.
고민은 출고를 늦출 뿐
시장의 유일한 동 클래스 차량인 가와사키 ZX-4RR의 가격은 1,650만 원으로 거의 두 배에 가깝다. ‘정통’을 따지기 전에 800만 원이라는 가격 차이는 귀가 솔깃할 수밖에 없다. 시승 차량에는 적용되지 않았지만, 실제 출고되는 차량에는 앞, 뒤 블랙박스가 장착되며 금장 도장 휠이 적용돼 실구매자의 만족은 더 높아질 전망이다.
합리적 가격, 매력적인 엔진, 탄탄한 기본기. 혹시 QJ모터 SRK421RR 또는 400cc 4기통이 궁금해 매일 검색만 하고 있다면, 빠르게 결단하는 것이 좋다고 조언하고 싶다.
어차피 ‘나의 만족이나 실망’은 내가 직접 경험했을 때 온전히 느낄 수 있기 때문이다.
조건희(모토이슈)
사진_이종욱
차량 협조_QJ모터코리아
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #QJ모터코리아 #SRK421RR #라이딩임프레션
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