BMW 모토라드가 프리미엄 어드벤처 모터사이클 ‘F 450 GS’를 국내 공식 출시했다. 9월 8일, 영종 BMW 드라이빙 센터에서 F 450 GS의 론칭과 온·오프로드 시승회를 진행하며 F 450 GS의 상품성과 주행 성능을 소개했다.
엔트리이지만 프리미엄성을 부여하고 가치 제공
나경남(더모토 편집장)
F 450 GS의 핵심을 ‘이지 라이드 클러치(ERC)’에만 두는 것은 오히려 모델의 본질을 놓칠 수 있다.
1,350만 원의 GS 트로피에 적용된 ERC는 오프로드 초심자에게 분명 매력적인 장비지만, F 450 GS가 가진 핵심 가치는 경량 차체와 꾸준한 토크 연결성, 사용자 친화적인 조작성에 있다는 판단이다.
오프로드에서 클러치 조작에 부담을 느끼는 초심자라면 클러치 레버에 대한 부담을 덜 수 있다는 점이 큰 장점이다.
어드벤처 투어링 모터사이클 세계로 진입하려는 라이더에게도 도움이 될 수 있다.
하지만 F 450 GS는 그 이상의 매력을 갖고 있다.
경량 차체와 안정적인 동력 전달, 쉬운 조작성을 통해 프리미엄 브랜드가 제공할 수 있는 가치를 충실히 담아냈다.
오프로드 활용성에서도 GS다운 면모를 보여준다.
다만 보다 높은 오프로드 주파성을 기대하는 라이더라면 19·17인치 휠 조합은 다소 아쉬울 수 있다.
135도 크랭크 구조에서 비롯되는 독특한 엔진 필링 역시 특징적이지만, 그것만으로 경쟁 우위를 이야기하기는 어렵다.
결국 F 450 GS는 ‘프리미엄이지만 엔트리’라는 표현이 잘 어울린다.
반대로 표현하면 ‘엔트리이지만 프리미엄성을 부여하고 그 가치를 제공하는 모델’이라고 할 수 있다.
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178kg 경량 차체, 기대 이상의 쉬운 컨트롤
조건희(모토이슈)
F 450 GS의 가장 큰 장점은 단연 가벼운 무게다. 178kg의 차량 중량은 A2 클래스 직렬 2기통 어드벤처 가운데 가장 가벼운 수준이며, 동급 단기통 어드벤처까지 범위를 넓혀도 경량에 속한다.
가벼운 차체는 곧 쉬운 컨트롤로 이어진다.
F 450 GS는 오프로드에서 기대 이상의 쉬운 조작성을 보여주며 온로드에서도 경쾌한 움직임을 느낄 수 있다.
135도 크랭크 오프셋은 독특한 엔진 감각을 만들어내지만, 특징과 장점이 명확하게 드러나는 수준은 아니다.
진동은 잘 억제됐으며, 등간격 폭발 방식의 엔진과는 다른 트랙션의 박자감도 느낄 수 있다.
최고출력은 A2 클래스 최고 수준인 48마력을 확보했지만, 가속력이나 최고속도에서는 기대에 미치지 못했다.
반면 3,000rpm부터 이어지는 플랫한 토크와 최고속 영역까지 꾸준히 힘을 밀어내는 감각은 긍정적이다.
ERC는 적응하는 데 시간이 필요하다.
원심 클러치를 기반으로 엔진 회전수에 따라 클러치를 제어하는 반자동 시스템으로, 약 2,500rpm 이하에서는 원심력에 의해 클러치가 연결되지 않는다.
일반적인 매뉴얼 미션에 익숙하거나 클러치를 세밀하게 조작하고 싶은 라이더에게는 오히려 불편하게 느껴질 수 있다.
가격은 아쉬운 부분이다.
A2 클래스 어드벤처 시장은 경쟁이 치열하고 합리적인 가격과 높은 완성도를 갖춘 모델이 이미 다수 출시돼 있다.
후발주자인 F 450 GS가 더 경쟁력 있는 가격으로 출시됐다면 몇 가지 아쉬운 요소를 강력한 브랜드 파워로 상쇄할 여지가 더욱 컸을 것으로 보인다.
//////////
GS의 세계에 입문하는 발판
임성진(로드스포츠미디어)
F 450 GS를 한마디로 표현하면 ‘미니 GS’다. 타자마자 익숙해지는 엔진 회전 감각과 중립적인 핸들링, 사용자를 배려한 대형 계기반 등 전반적인 부분에서 BMW 모토라드가 만든 바이크라는 점이 분명하게 느껴진다.
135도 크랭크샤프트는 기존 시장에서 쉽게 찾아보기 힘든 엔진 감각을 제공하지만 실제 주행에서는 부드럽게 다듬어진 병렬 2기통에 가깝다.
낮은 회전 영역에서 특유의 불규칙한 펀치감이 느껴지며, 이는 오프로드에서 트랙션을 부드럽게 조절하는 데 도움이 된다.
다만 ERC가 적용된 GS 트로피에서는 클러치 미트 특성으로 인해 이러한 엔진의 장점이 다소 희석된다.
국내 판매 모델의 가장 큰 차이는 ERC 적용 여부다.
쉽게 세미 오토 트랜스미션으로 이해할 수 있다. 혼다 E-Clutch와 달리 클러치를 사용한 뒤 레버를 놓아도 시스템이 해제되지 않고 주행을 이어가는 것이 특징이다.
빅 바이크 경험이 많은 라이더라면 이질감을 느낄 수 있지만, 모험을 즐기는 GS의 세계에 입문하고 싶고 그에 앞선 발판이 필요한 라이더라면 충분히 매력적인 선택이다.
다만 F 450 GS를 단순히 빅 바이크 입문용으로 선택한다면 이후 다른 모터사이클에 적응하는 과정에서 이 시스템의 영향이 클 수 있다는 점은 고려할 필요가 있다.
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #일타리뷰_BMW모토라드 #F 450 GS
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BMW 모토라드가 프리미엄 어드벤처 모터사이클 ‘F 450 GS’를 국내 공식 출시했다. 9월 8일, 영종 BMW 드라이빙 센터에서 F 450 GS의 론칭과 온·오프로드 시승회를 진행하며 F 450 GS의 상품성과 주행 성능을 소개했다.
엔트리이지만 프리미엄성을 부여하고 가치 제공
나경남(더모토 편집장)
F 450 GS의 핵심을 ‘이지 라이드 클러치(ERC)’에만 두는 것은 오히려 모델의 본질을 놓칠 수 있다.
1,350만 원의 GS 트로피에 적용된 ERC는 오프로드 초심자에게 분명 매력적인 장비지만, F 450 GS가 가진 핵심 가치는 경량 차체와 꾸준한 토크 연결성, 사용자 친화적인 조작성에 있다는 판단이다.
오프로드에서 클러치 조작에 부담을 느끼는 초심자라면 클러치 레버에 대한 부담을 덜 수 있다는 점이 큰 장점이다.
어드벤처 투어링 모터사이클 세계로 진입하려는 라이더에게도 도움이 될 수 있다.
하지만 F 450 GS는 그 이상의 매력을 갖고 있다.
경량 차체와 안정적인 동력 전달, 쉬운 조작성을 통해 프리미엄 브랜드가 제공할 수 있는 가치를 충실히 담아냈다.
오프로드 활용성에서도 GS다운 면모를 보여준다.
다만 보다 높은 오프로드 주파성을 기대하는 라이더라면 19·17인치 휠 조합은 다소 아쉬울 수 있다.
135도 크랭크 구조에서 비롯되는 독특한 엔진 필링 역시 특징적이지만, 그것만으로 경쟁 우위를 이야기하기는 어렵다.
결국 F 450 GS는 ‘프리미엄이지만 엔트리’라는 표현이 잘 어울린다.
반대로 표현하면 ‘엔트리이지만 프리미엄성을 부여하고 그 가치를 제공하는 모델’이라고 할 수 있다.
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178kg 경량 차체, 기대 이상의 쉬운 컨트롤
조건희(모토이슈)
F 450 GS의 가장 큰 장점은 단연 가벼운 무게다. 178kg의 차량 중량은 A2 클래스 직렬 2기통 어드벤처 가운데 가장 가벼운 수준이며, 동급 단기통 어드벤처까지 범위를 넓혀도 경량에 속한다.
가벼운 차체는 곧 쉬운 컨트롤로 이어진다.
F 450 GS는 오프로드에서 기대 이상의 쉬운 조작성을 보여주며 온로드에서도 경쾌한 움직임을 느낄 수 있다.
진동은 잘 억제됐으며, 등간격 폭발 방식의 엔진과는 다른 트랙션의 박자감도 느낄 수 있다.
최고출력은 A2 클래스 최고 수준인 48마력을 확보했지만, 가속력이나 최고속도에서는 기대에 미치지 못했다.
반면 3,000rpm부터 이어지는 플랫한 토크와 최고속 영역까지 꾸준히 힘을 밀어내는 감각은 긍정적이다.
원심 클러치를 기반으로 엔진 회전수에 따라 클러치를 제어하는 반자동 시스템으로, 약 2,500rpm 이하에서는 원심력에 의해 클러치가 연결되지 않는다.
일반적인 매뉴얼 미션에 익숙하거나 클러치를 세밀하게 조작하고 싶은 라이더에게는 오히려 불편하게 느껴질 수 있다.
가격은 아쉬운 부분이다.
A2 클래스 어드벤처 시장은 경쟁이 치열하고 합리적인 가격과 높은 완성도를 갖춘 모델이 이미 다수 출시돼 있다.
후발주자인 F 450 GS가 더 경쟁력 있는 가격으로 출시됐다면 몇 가지 아쉬운 요소를 강력한 브랜드 파워로 상쇄할 여지가 더욱 컸을 것으로 보인다.
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GS의 세계에 입문하는 발판
임성진(로드스포츠미디어)
F 450 GS를 한마디로 표현하면 ‘미니 GS’다. 타자마자 익숙해지는 엔진 회전 감각과 중립적인 핸들링, 사용자를 배려한 대형 계기반 등 전반적인 부분에서 BMW 모토라드가 만든 바이크라는 점이 분명하게 느껴진다.
135도 크랭크샤프트는 기존 시장에서 쉽게 찾아보기 힘든 엔진 감각을 제공하지만 실제 주행에서는 부드럽게 다듬어진 병렬 2기통에 가깝다.
낮은 회전 영역에서 특유의 불규칙한 펀치감이 느껴지며, 이는 오프로드에서 트랙션을 부드럽게 조절하는 데 도움이 된다.
다만 ERC가 적용된 GS 트로피에서는 클러치 미트 특성으로 인해 이러한 엔진의 장점이 다소 희석된다.
국내 판매 모델의 가장 큰 차이는 ERC 적용 여부다.
쉽게 세미 오토 트랜스미션으로 이해할 수 있다. 혼다 E-Clutch와 달리 클러치를 사용한 뒤 레버를 놓아도 시스템이 해제되지 않고 주행을 이어가는 것이 특징이다.
다만 F 450 GS를 단순히 빅 바이크 입문용으로 선택한다면 이후 다른 모터사이클에 적응하는 과정에서 이 시스템의 영향이 클 수 있다는 점은 고려할 필요가 있다.
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #일타리뷰_BMW모토라드 #F 450 GS
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