호화스러운 전자장비에 가성비까지 챙겼다
‘어드벤처 투어러’는 장거리 주행의 편안함을 극대화한 모터사이클로, 최근 들어 가장 뜨거운 인기를 얻고 있는 장르다. 야마하는 일치감치 MT-09를 베이스로 투어러 버전인 MT-09 트레이서를 만들어냈다. 이후 트레이서 9으로 모델명을 변경했고 업데이트를 거치며 현재의 트레이서 9 GT+까지 다다랐다.
호화스러운 전자장비에 가성비까지 챙긴 TRACER 9 GT+
외관은 전형적인 어드벤처 투어러 스타일이다. 새 부리 모양의 비크와 하부를 보호하는 언더가드는 생략됐고, 캐스트 휠이 적용됐다.
대신 온로드 주행에 초점을 맞춘 만큼 다양한 편의장비가 적용됐다. 조절식 윈드 스크린은 그 크기가 상당하고 방풍 성능도 뛰어나다. 높낮이는 수동으로 조절해야 하지만 손잡이가 안쪽에 달려 있어 라이딩을 하면서도 충분히 조작할 수 있다. 손을 보호하는 너클 가드와 열선 그립까지 기본 사양으로 적용됐다.
시트고는 835mm이지만 차체 중앙부를 슬림하게 디자인한 덕분에 발 착지성이 뛰어나 부담이 적다. 핸들 바는 테이퍼드 방식으로 조작이 용이하면서도 편안한 라이딩 포지션을 취할 수 있다.
스마트폰과 연결 가능한 7인치 풀 컬러 TFT 계기반
스마트폰과 연결 가능한 7인치 풀 컬러 TFT 계기반은 화면 중앙에 속도계와 회전계, 연료계, 기어 포지션, 퀵시프트 작동 여부를, 좌우로는 적산거리를 비롯한 부가 정보를 표시한다. 왼쪽 핸들 바의 버튼을 조작해 열선 그립이나 스마트폰 연동 등 다양한 설정이 가능하다.
야마하 라이드 컨트롤(YRC)이 탑재되어 우측 핸들 바의 모드 버튼을 이용해 차량의 설정을 손쉽게 변경할 수 있다. 과거에는 A 모드, B 모드 등 영어 알파벳을 사용했지만, 트레이서 9 GT+는 스트리트, 스포츠, 레인, 커스텀 등의 모드로 이름을 변경해 직관성이 좋아졌다. 커스텀 모드는 트랙션 컨트롤, 슬라이드 컨트롤, 리프트 컨트롤 및 전자제어 서스펜션에 대한 개입 레벨을 개별적으로 조정해 자신만의 취향에 알맞게 선택할 수 있다.
야마하의 3세대 퀵시프트는 가·감속 시 시프트 업·다운을 모두 지원하며, 야간 라이딩 시 시야 확보에 도움을 주는 코너링 라이트도 탑재됐다.
ACC와 UBS
좌측 핸들 바의 버튼으로 ACC를 활성화할 수 있다
차간 거리 조절 버튼
트레이서 9 GT+에서 눈여겨봐야 할 기능은 두 가지다. 첫 번째는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이다. 크루즈 컨트롤에 차간 거리 유지 기능이 더해진 ACC는 그동안 고가 브랜드의 몇몇 모델에만 적용됐지만, 대중 브랜드로는 야마하가 처음으로 ACC를 적용했다.
두 번째는 레이더와 6축 관성 측정 장치(IMU)의 정보를 바탕으로 작동하는 통합 브레이크 시스템 ‘UBS’다.
UBS는 전자 제어를 통해 브레이크 압력을 제어하는 기술로, ACC와 연계되어 작동한다. 레이더가 앞차와의 거리를 측정해 라이더가 조작한 브레이크의 압력이 부족하다고 판단될 경우 추가적인 압력을 발생시켜 더 강한 제동력을 발휘하는 기능이다.
다만 충돌이 예상될 경우 운전자의 개입 없이도 스스로 제동하는 자동차의 긴급 비상 제동과는 다르다. 자동차와 달리 바퀴가 2개이기 때문에 갑자기 일정 속도 이하로 내려가 균형이 흐트러진다면 넘어질 수 있기 때문이다.
하단의 네모난 검은 부분이 레이더다
KYB제 세미 액티브 프런트 서스펜션
프런트에 장착된 KYB 세미 액티브 서스펜션도 UBS 기능을 돕는다. 급작스럽게 브레이크 압력이 높아지면 차량 앞부분이 아래로 가라앉는 ‘노즈 다이브’ 현상이 발생하게 된다. 노즈 다이브 현상이 강할 경우 차량을 원활하게 제어할 수 없어 사고로 이어질 수도 있다. 따라서 UBS 기능이 작동함과 동시에 프런트 서스펜션의 압력을 높여 차량 앞부분이 가라앉는 것을 억제해 원활히 조작할 수 있도록 도와준다.
시승을 마치고 송지산 기자와 이전 모델인 트레이서 9과 트레이서 9 GT+의 차이점에 대해 이야기를 나눴다.
아래는 송지산 기자와 나눈 이야기들이다.
다양한 전자장비로 편리하게
강력한 성능과 3세대 퀵스프트의 조화로 라이딩이 즐겁다
이승원 기자(이하 이기자) 트레이서 9과 트레이서 9 GT+를 모두 경험해 본 기자로서 어떤 차이점이 느껴졌나요?
송지산 기자(이하 송기자) ‘GT+’라는 이름이 왜 붙었는지를 확인하려면 왼쪽 핸들 바에 추가된 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 기능을 사용해 봐야 합니다. 설정 속도를 유지해 주는 크루즈 컨트롤이야 이전에도 볼 수 있었지만, ACC가 적용된 모터사이클은 최근 들어 고가 브랜드를 중심으로 몇몇 모델에만 도입되고 있었죠. 대중 브랜드에서는 야마하가 처음으로 ACC를 적용했습니다. 모터사이클은 두 바퀴이다 보니, 네 바퀴가 달린 자동차보다 훨씬 부드럽게 감속하면서 밸런스를 잘 잡아줘요.
이기자 맞습니다. 자동차에도 ACC가 본격적으로 탑재되기 시작한 것이 오래되지는 않았잖아요? 트레이서 9 GT+를 기점으로 야마하의 다른 모델, 더 나아가서는 여타 대중 브랜드들의 모델에도 ACC 기능이 확대되지 않을까 기대됩니다. 주행 성능은 어땠나요?
송지산 기자의 주행 모습(라이드매거진 제공)
송기자 트레이서 9 GT+에는 3기통 CP3 엔진을 사용하고 있죠. 2기통과 4기통의 장점을 합쳐놓은 만큼, 강력한 토크로 중고속 영역까지 쭉쭉 뻗어주는 것이 인상적입니다. 퀵시프트까지 더해져서 빠른 가·감속을 통한 와인딩을 즐기기에도 좋아요.
이기자 탑 박스랑 사이드 패니어까지 달려 있는데도 굼뜨지 않아서 스로틀을 자꾸 감게 되더라고요. 퀵시프트도 어색하지 않고 잘 작동하고요. 라이딩 모드를 스포츠 모드로 바꿔주면 마치 MT-09처럼 폭발적인 힘이 나오고, 레인 모드로 전환하면 약간 답답함이 느껴질 정도로 부드럽게 바뀌더라고요. 스로틀 반응이 예민하지 않아서 시내 주행할 때 편리할 것 같아요.
극강의 가성비
트레이서 9 GT+에는 앞서 소개한 ACC, UBS, 전자식 서스펜션 등 고사양의 장비들이 대거 투입됐다. 구성만 놓고 본다면 2천만 원 초반 대나 중반 대의 가격이 전혀 어색하지 않다. 하지만 판매 가격은 말 그대로 파격적인 1,748만 원이다. 여기에 어드벤처 투어링 장르의 화룡점정을 완성해주는 패니어 케이스를 사전예약 구매자 중 선착순 50명에게 증정하는 프로모션도 진행 중이다.
뜨거운 경쟁을 펼치고 있는 어드벤처 투어링 장르에서 가성비를 갖춘 트레이서 9 GT+가 올해 어떤 성적을 거둘 수 있을지 기대가 된다.
YAMAHA TRACER 9 GT+ 주요 제원
엔진 형식 - 수랭 4스트로크 3기통
보어×스트로크 - Ø78×62.1(mm)
압축비 - 11.5:1
배기량 - 890cc
최고출력 - 119ps/10,000rpm
최대토크 - 93Nm/7,000rpm
전장×전폭×전고 - 2,175×885×1,430(mm)
축간거리 - 1,500mm
시트고 - 820~835mm
연료탱크 - 19ℓ
타이어 - (F) 120/70-17 (R) 180/55-17
브레이크 - (F) Ø298mm 더블 디스크 (R) Ø245mm 싱글 디스크
건조중량 - 223kg
판매가격 - 1,748만 원
글/이승원 기자
사진/편집부
시승 협조/한국모터트레이딩, 송지산 기자(라이드매거진)
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #야마하 #트레이서9GT+ #YAMAHA #TRACER9GT+
한국이륜차신문 453호 / 2024.6.16~6.30
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호화스러운 전자장비에 가성비까지 챙겼다
‘어드벤처 투어러’는 장거리 주행의 편안함을 극대화한 모터사이클로, 최근 들어 가장 뜨거운 인기를 얻고 있는 장르다. 야마하는 일치감치 MT-09를 베이스로 투어러 버전인 MT-09 트레이서를 만들어냈다. 이후 트레이서 9으로 모델명을 변경했고 업데이트를 거치며 현재의 트레이서 9 GT+까지 다다랐다.
호화스러운 전자장비에 가성비까지 챙긴 TRACER 9 GT+
외관은 전형적인 어드벤처 투어러 스타일이다. 새 부리 모양의 비크와 하부를 보호하는 언더가드는 생략됐고, 캐스트 휠이 적용됐다.
대신 온로드 주행에 초점을 맞춘 만큼 다양한 편의장비가 적용됐다. 조절식 윈드 스크린은 그 크기가 상당하고 방풍 성능도 뛰어나다. 높낮이는 수동으로 조절해야 하지만 손잡이가 안쪽에 달려 있어 라이딩을 하면서도 충분히 조작할 수 있다. 손을 보호하는 너클 가드와 열선 그립까지 기본 사양으로 적용됐다.
시트고는 835mm이지만 차체 중앙부를 슬림하게 디자인한 덕분에 발 착지성이 뛰어나 부담이 적다. 핸들 바는 테이퍼드 방식으로 조작이 용이하면서도 편안한 라이딩 포지션을 취할 수 있다.
스마트폰과 연결 가능한 7인치 풀 컬러 TFT 계기반
스마트폰과 연결 가능한 7인치 풀 컬러 TFT 계기반은 화면 중앙에 속도계와 회전계, 연료계, 기어 포지션, 퀵시프트 작동 여부를, 좌우로는 적산거리를 비롯한 부가 정보를 표시한다. 왼쪽 핸들 바의 버튼을 조작해 열선 그립이나 스마트폰 연동 등 다양한 설정이 가능하다.
야마하 라이드 컨트롤(YRC)이 탑재되어 우측 핸들 바의 모드 버튼을 이용해 차량의 설정을 손쉽게 변경할 수 있다. 과거에는 A 모드, B 모드 등 영어 알파벳을 사용했지만, 트레이서 9 GT+는 스트리트, 스포츠, 레인, 커스텀 등의 모드로 이름을 변경해 직관성이 좋아졌다. 커스텀 모드는 트랙션 컨트롤, 슬라이드 컨트롤, 리프트 컨트롤 및 전자제어 서스펜션에 대한 개입 레벨을 개별적으로 조정해 자신만의 취향에 알맞게 선택할 수 있다.
야마하의 3세대 퀵시프트는 가·감속 시 시프트 업·다운을 모두 지원하며, 야간 라이딩 시 시야 확보에 도움을 주는 코너링 라이트도 탑재됐다.
ACC와 UBS
좌측 핸들 바의 버튼으로 ACC를 활성화할 수 있다
차간 거리 조절 버튼
트레이서 9 GT+에서 눈여겨봐야 할 기능은 두 가지다. 첫 번째는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이다. 크루즈 컨트롤에 차간 거리 유지 기능이 더해진 ACC는 그동안 고가 브랜드의 몇몇 모델에만 적용됐지만, 대중 브랜드로는 야마하가 처음으로 ACC를 적용했다.
두 번째는 레이더와 6축 관성 측정 장치(IMU)의 정보를 바탕으로 작동하는 통합 브레이크 시스템 ‘UBS’다.
UBS는 전자 제어를 통해 브레이크 압력을 제어하는 기술로, ACC와 연계되어 작동한다. 레이더가 앞차와의 거리를 측정해 라이더가 조작한 브레이크의 압력이 부족하다고 판단될 경우 추가적인 압력을 발생시켜 더 강한 제동력을 발휘하는 기능이다.
다만 충돌이 예상될 경우 운전자의 개입 없이도 스스로 제동하는 자동차의 긴급 비상 제동과는 다르다. 자동차와 달리 바퀴가 2개이기 때문에 갑자기 일정 속도 이하로 내려가 균형이 흐트러진다면 넘어질 수 있기 때문이다.
하단의 네모난 검은 부분이 레이더다
KYB제 세미 액티브 프런트 서스펜션
프런트에 장착된 KYB 세미 액티브 서스펜션도 UBS 기능을 돕는다. 급작스럽게 브레이크 압력이 높아지면 차량 앞부분이 아래로 가라앉는 ‘노즈 다이브’ 현상이 발생하게 된다. 노즈 다이브 현상이 강할 경우 차량을 원활하게 제어할 수 없어 사고로 이어질 수도 있다. 따라서 UBS 기능이 작동함과 동시에 프런트 서스펜션의 압력을 높여 차량 앞부분이 가라앉는 것을 억제해 원활히 조작할 수 있도록 도와준다.
시승을 마치고 송지산 기자와 이전 모델인 트레이서 9과 트레이서 9 GT+의 차이점에 대해 이야기를 나눴다.
아래는 송지산 기자와 나눈 이야기들이다.
다양한 전자장비로 편리하게
이승원 기자(이하 이기자) 트레이서 9과 트레이서 9 GT+를 모두 경험해 본 기자로서 어떤 차이점이 느껴졌나요?
송지산 기자(이하 송기자) ‘GT+’라는 이름이 왜 붙었는지를 확인하려면 왼쪽 핸들 바에 추가된 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC) 기능을 사용해 봐야 합니다. 설정 속도를 유지해 주는 크루즈 컨트롤이야 이전에도 볼 수 있었지만, ACC가 적용된 모터사이클은 최근 들어 고가 브랜드를 중심으로 몇몇 모델에만 도입되고 있었죠. 대중 브랜드에서는 야마하가 처음으로 ACC를 적용했습니다. 모터사이클은 두 바퀴이다 보니, 네 바퀴가 달린 자동차보다 훨씬 부드럽게 감속하면서 밸런스를 잘 잡아줘요.
이기자 맞습니다. 자동차에도 ACC가 본격적으로 탑재되기 시작한 것이 오래되지는 않았잖아요? 트레이서 9 GT+를 기점으로 야마하의 다른 모델, 더 나아가서는 여타 대중 브랜드들의 모델에도 ACC 기능이 확대되지 않을까 기대됩니다. 주행 성능은 어땠나요?
송지산 기자의 주행 모습(라이드매거진 제공)
송기자 트레이서 9 GT+에는 3기통 CP3 엔진을 사용하고 있죠. 2기통과 4기통의 장점을 합쳐놓은 만큼, 강력한 토크로 중고속 영역까지 쭉쭉 뻗어주는 것이 인상적입니다. 퀵시프트까지 더해져서 빠른 가·감속을 통한 와인딩을 즐기기에도 좋아요.
이기자 탑 박스랑 사이드 패니어까지 달려 있는데도 굼뜨지 않아서 스로틀을 자꾸 감게 되더라고요. 퀵시프트도 어색하지 않고 잘 작동하고요. 라이딩 모드를 스포츠 모드로 바꿔주면 마치 MT-09처럼 폭발적인 힘이 나오고, 레인 모드로 전환하면 약간 답답함이 느껴질 정도로 부드럽게 바뀌더라고요. 스로틀 반응이 예민하지 않아서 시내 주행할 때 편리할 것 같아요.
극강의 가성비
트레이서 9 GT+에는 앞서 소개한 ACC, UBS, 전자식 서스펜션 등 고사양의 장비들이 대거 투입됐다. 구성만 놓고 본다면 2천만 원 초반 대나 중반 대의 가격이 전혀 어색하지 않다. 하지만 판매 가격은 말 그대로 파격적인 1,748만 원이다. 여기에 어드벤처 투어링 장르의 화룡점정을 완성해주는 패니어 케이스를 사전예약 구매자 중 선착순 50명에게 증정하는 프로모션도 진행 중이다.
뜨거운 경쟁을 펼치고 있는 어드벤처 투어링 장르에서 가성비를 갖춘 트레이서 9 GT+가 올해 어떤 성적을 거둘 수 있을지 기대가 된다.
YAMAHA TRACER 9 GT+ 주요 제원
엔진 형식 - 수랭 4스트로크 3기통
보어×스트로크 - Ø78×62.1(mm)
압축비 - 11.5:1
배기량 - 890cc
최고출력 - 119ps/10,000rpm
최대토크 - 93Nm/7,000rpm
전장×전폭×전고 - 2,175×885×1,430(mm)
축간거리 - 1,500mm
시트고 - 820~835mm
연료탱크 - 19ℓ
타이어 - (F) 120/70-17 (R) 180/55-17
브레이크 - (F) Ø298mm 더블 디스크 (R) Ø245mm 싱글 디스크
건조중량 - 223kg
판매가격 - 1,748만 원
글/이승원 기자
사진/편집부
시승 협조/한국모터트레이딩, 송지산 기자(라이드매거진)
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #야마하 #트레이서9GT+ #YAMAHA #TRACER9GT+
한국이륜차신문 453호 / 2024.6.16~6.30
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