QJ모터코리아가 본격적인 국내 판매를 시작하며 선택한 또 다른 전략 모델은 바로 SRV300A다.
300cc, 자동변속, 크루저. 누구나 관심을 가질 수밖에 없는, 세 가지 타이틀을 가진 이 모터사이클은 과연 어떤 매력을 가지고 있을까?
클러치 레버로부터의 해방
최근 모터사이클 시장에서 가장 뜨거운 주제 중 하나는 바로 ‘자동변속기’이다.
2026년 현재, 자동변속 모터사이클을 출시하는 브랜드는 대표적으로 혼다, 야마하, BMW, KTM이 있다. 혼다는 DCT(듀얼 클러치 트랜스) 미션으로 싱글 클러치를 사용하는 다른 브랜드들과 태생이 다르며, KTM은 출발과 정지 제어 시, 원심클러치의 물리적 관성을 이용하는 방식으로 차이가 있다.
그 밖에 야마하, BMW는 매뉴얼 미션을 바탕으로 전자식 클러치 및 기어 변속 시스템을 더한 ‘자동화 수동 변속기’이며, SRV300A에 적용된 AMT 역시 같은 원리를 갖고 있다. 복잡하게 들렸을지도 모르겠지만, 단순히 보면 모두 출발과 정지, 기어 변속을 바이크가 알아서 해주는 편리한 기술이며, 특히 ‘클러치 레버 조작’에 대한 부담에서 해방될 수 있다는 것이 핵심이다.
또한 최근 자동변속기가 가장 주목받는 이유도 여기에 있다. 전 세계적으로 동일하게 모터사이클에 대한 수요가 줄어든 상태에서, 모터사이클 입문에 가장 큰 문턱 중 하나인 ‘클러치 레버 조작 부담’을 해결한다면 더 많은 신규 라이더를 유입시킬 수 있다는 것이 브랜드들의 생각이다.
과거라면 “그럴 거면 스쿠터를 타”라는 것이 이른바 ‘고인물’ 라이더의 의견이었지만, 요즘에는 달라졌다. 이제 그들도 체력, 교통체증, 편리함 등을 핑계로 자동변속 모터사이클에 나름의 관심을 보인다.
어떤 브랜드의 기술이나 설계가 더 뛰어난 것인지, 이야기하자면 흥미롭지만 구태여 비교해 등수를 매길 일은 아니다. 그보다 중요한 것은 각 브랜드의 세부 전략이다. 그리고 우리는 어떤 배기량, 장르의 모터사이클에 자동변속기를 적용했느냐로 각자의 전략을 엿볼 수 있다.
클래스 최초의 AMT
모터사이클 자동변속기는 기존의 수동변속기보다 비싸다. 변속과 클러치 제어를 담당하는 액추에이터뿐 아니라 이를 컨트롤하기 위해서는 수많은 시스템이 유기적으로 연결돼야하기 때문이다. 따라서 브랜드들은 일정 배기량과 가격을 가진 바이크에 자동변속기를 먼저 채택한다. 적어도 미들급, 700cc 이상은 돼야 했다. 하지만 QJ모터는 300cc에 AMT(Auto mated Manual Transmission)를 선제적으로 도입했다.
자동변속기를 통해 모터사이클 입문에 대한 문턱이 낮아진다고 하더라도, 고배기량 바이크의 출력과 가격은 초심자들에게 여전히 부담이다. 따라서 QJ모터가 입문자들의 접근 부담이 적은 300cc를 선택한 것은 매우 현명하다. 현실적으로 이것이 가능하다는 사실도 매우 놀랍다.
중국 브랜드, 그중에서도 QJ모터의 잠재력과 경쟁력을 이런 지점에서 매섭게 느낄 수 있다. 또한 그 대상 모델의 장르가 크루저인 점은 더욱더 공격적이다. 크루저는 누구나 쉽게 매력을 느끼는 동시에 접근 문턱이 낮아 보이는 장르이기 때문이다.
노골적이라 더 좋다
SRV300A의 디자인은 크루저의 대명사 할리데이비슨을 많이 닮아있다. 그런데 이게 나쁘지 않다. 어설프거나 과장되게 따라 한 것이 아니라, 차급에 맞게 전체적인 비율을 맞춘 균형 있는 디자인과 완성도가 좋다.
전체적인 모습은 할리데이비슨의 스포스터를 닮아있다. 바이크의 자세부터, 측면에서 보는 연료탱크의 디자인, 듀얼 머플러가 그렇다. 가로로 긴 LED 헤드라이트는 팻 밥을 떠오르게 하는데, 프런트 포크의 상단 캡도 비슷하게 연출했다. 더 나아가 시트에 앉아 내려다보이는 넓고 평평한 연료탱크와 일자로 뻗은 핸들 바까지. 아메리칸 크루저의 감성을 디테일하게 재현한 점이 좋다.
차별화된 구성 요소
크루저는 적당한 성능의 서스펜션과 브레이크로 타협해도 장르적 구성으로 받아들여지는 편이지만, QJ모터는 SRV300A에도 많은 신경을 썼다. 그리고 앞서 시승했던 SRK421RR도 그랬지만, 소비자들을 현혹하기 위한 보여주기식 구성이 아니라 실제로 성능이 좋고, 차량에 최적화한 설정이라는 점에서 높은 점수를 줄 수 있다.
풀사이즈 크루저 대비 가벼운 무게도 한몫했겠지만, 서스펜션의 포용감과 안락한 주행 감각은 웬만한 크루저보다 좋다. 요철을 지나거나 높은 과속방지턱을 지날 때도 ‘억’ 소리 나지 않게 충격을 완화해준다. 클래스 안으로 한정 지으면 더 희소한 도립식 포크는 낭창거리지 않고 묵직하게 노면을 눌러주며 크루저다운 주행감을 제공한다.
레디얼 마운트 캘리퍼에 대구경 디스크 조합을 갖춘 프런트 브레이크는 제동력은 물론이고, 반복되고 강한 제동에도 일관되고 안정적인 성능을 발휘했다. 리어 브레이크 레버는 풋 레버가 아니라, 클러치 레버를 대신해, 핸들 바 왼쪽에 자리해 있다. 리어 브레이크 역시 일정하고 안정된 제동감을 제공하는 동시에 세밀한 컨트롤이 가능했는데, 브레이크 레버와 마스터 실린더의 품질 덕분으로 느껴졌다.
시트고는 단 700mm로 부담이 전혀 없다. 무게도 175kg으로 무겁지 않아서, 초보자들이 바이크를 일으키거나 동력 없이 미는 데 어려움이 없다. 13.5ℓ의 큰 연료탱크에 연비까지 좋아서 장거리 주행도 꿈꾸게 한다.
쾌활한 움직임
SRV300A에는 296cc V트윈 엔진이 적용돼 있다. 최고출력은 30.7마력, 최대토크는 26Nm이다. 최고속도는 약 130km/h까지 나오는데, 동일 클래스 단기통 엔진보다는 조금 더 출력이 높고, 병렬 2기통 엔진보다는 소폭 낮아, 배기량과 엔진 형식을 따져보면 준수한 성능을 갖추고 있다고 할 수 있다.
엔진의 회전 한계는 계기반 상 12,0 00rpm으로 고회전 설정이다. 저배기량 V트윈은 엔진 설계상, 배기량의 한계와 효율, 엔진 크기 설정 등의 이유로 고회전 설정을 갖게 되는데, SRV 300A도 마찬가지이다.
이 때문에 저회전 토크는 부족하고 고회전의 출력 위주의 세팅이라면 크루저의 매력이 반감될 것이라고 걱정했지만, 주행에서는 그 감성을 느낄 수 있었다. 엔진 설정의 한계를 AMT의 변속 타이밍 설정을 통해 보완한 것인데, QJ모터가 SRV300A에 많은 공을 들였다는 것을 알 수 있었다.
AMT는 자동 변속 모드와 수동 변속 모드, 두 가지가 있다. 자동 변속 모드는 기본 설정으로, 라이더는 스로틀 그립만 조작해 출발, 가속 및 주행하면 된다. 수동 변속 모드는 왼쪽 스위치 뭉치에 있는 +, - 버튼을 눌러서 라이더가 변속하는 모드이다. 라이딩 모드도 로드와 스포츠 두 가지인데, 모두 왼쪽 스위치 뭉치를 통해 변경할 수 있다.
QJ의 AMT는 라이딩 모드에 따라서 변속이 되는 rpm 구간이나 성향이 바뀌며, 주행 속도에 따라서도 능동적으로 대응한다. 또한 수동 변속 모드에서도 특정 rpm이 넘어가거나 속도가 줄어들면, 라이더가 기어 조작 버튼을 조작하지 않아도 알아서 기어를 변속한다.
진동 없이, 토크감 있게 가속
처음에는 매뉴얼 모드에서도 AMT의 개입이 많은 편이라 조금 불편하다고 생각했지만, 주행하다 보니 그 의도를 눈치채고 이해할 수 있었다. 첫 번째는 QJ가 SRV300A에 기대하는 크루저의 감성을 느끼게 하려는 의도이며, 두 번째는 엔진과 변속기 보호를 위한 것으로 이해됐다. 일반 주행 모드에서 가속하면 SRV300A는 4,000rpm에서 변속한다.
조금 이른 감이 있지만, 이 엔진 특성 내에서 불필요한 진동 없이, 토크감 있게 가속하면서도 편안한 엔진 회전수가 딱 거기였다. 스포츠 주행 모드를 켜면 약 6,500rpm에서 변속하는데 조금 더 가속감과 힘을 뽑아내면서, 너무 회전수가 높아져 진동이 크지 않은 적절한 영역대였다. 또한 매뉴얼 모드에 두고 rpm을 최대로 높여 가속해보려고 해도 8,000rpm에서 강제로 변속이 됐는데, 실제로 SRV 300A의 회전 한계는 12,000rpm이 아니라 8,000rpm에 맞춰, 엔진 특성이 설정된 것으로 보인다. 결과적으로 이 덕분에 동급에서 벗어난 크루저 감각을 갖출 수 있던 것이다.
또 다른 크루저의 맛
첫 번째 AMT 모델로서는 변속 타이밍이나 속도, 센스는 만족스러웠다. 또한 변속 충격은 ‘크루저의 맛’ 중 하나로 이해해볼 수 있으며, 그렇게 생각해보니 꽤나 박력 있는 재미가 느껴졌다.
파이널 드라이브가 체인이 아니라 벨트인 점도 좋다. 토크를 리어에 부드럽게 전달해 주는 덕분에, 고급스럽고 풍성한 감각이 있었다. 여기에 슬쩍 앞으로 뻗은 풋 페달, 즉 포워드 스텝까지 더해지니 대형 크루저 못지않은 당당함을 뽐내고 싶어졌다.
또한 도심 정체 구간에서의 편리함과 함께 초보자에게 부담이 큰 유턴, 경사로 출발의 부담이 없는 점도 장점으로 느껴졌다. 스로틀의 반응이 너무 예민하거나 토크가 너무 강하면, 제아무리 자동변속기라도 초보자들에게는 어려울 수 있는데 SRV300A는 그런 저속 주행에서의 밸런스도 잘 조율된 인상이었다.
그것뿐만 아니라 초보자들은 ‘이 코너는 몇 단으로 돌아야지?’, ‘정차할 때 다운시프트는 어떻게 해야지?’같은 궁금증이 생기는데, 이 모든 걸 바이크가 알아서 해주니 라이더가 그러한 것들을 주행하며 감각적으로 체득할 수 있다는 점, 그리고 저배기량 크루저에 AMT가 장착돼 보다 접근성이 좋다는 점이 큰 장점으로 다가왔다.
단 하나의 선택지
지금 국내 시장에서 300cc 크루저를 고르자면 선택지는 별로 없다. 몇몇 선택지 중에서도 정통파 크루저의 분위기에 V트윈 엔진은 SRV300A가 유일하며, 나아가 자동변속기까지 장착됐으니 비교 대상도 없다.
가격도 677만 원으로 배기량과 구성을 고려하면 상당히 합리적이다. 물론, 이미 값비싼 대형 크루저의 경험이 많다면 실망할지도 모른다.
하지만 이제 막 모터사이클 라이딩의 꿈을 갖고, 바람을 가르는 자유로움에 클러치 조작 부담까지 덜고 싶은 입문자라면 SRV300A는 첫 번째 동반자로 강력히 추천한다.
조건희(모토이슈)
사진_이종욱
차량 협조_QJ모터코리아
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #QJ모터코리아 #SRV300A
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QJ모터코리아가 본격적인 국내 판매를 시작하며 선택한 또 다른 전략 모델은 바로 SRV300A다.
300cc, 자동변속, 크루저. 누구나 관심을 가질 수밖에 없는, 세 가지 타이틀을 가진 이 모터사이클은 과연 어떤 매력을 가지고 있을까?
클러치 레버로부터의 해방
2026년 현재, 자동변속 모터사이클을 출시하는 브랜드는 대표적으로 혼다, 야마하, BMW, KTM이 있다. 혼다는 DCT(듀얼 클러치 트랜스) 미션으로 싱글 클러치를 사용하는 다른 브랜드들과 태생이 다르며, KTM은 출발과 정지 제어 시, 원심클러치의 물리적 관성을 이용하는 방식으로 차이가 있다.
그 밖에 야마하, BMW는 매뉴얼 미션을 바탕으로 전자식 클러치 및 기어 변속 시스템을 더한 ‘자동화 수동 변속기’이며, SRV300A에 적용된 AMT 역시 같은 원리를 갖고 있다. 복잡하게 들렸을지도 모르겠지만, 단순히 보면 모두 출발과 정지, 기어 변속을 바이크가 알아서 해주는 편리한 기술이며, 특히 ‘클러치 레버 조작’에 대한 부담에서 해방될 수 있다는 것이 핵심이다.
또한 최근 자동변속기가 가장 주목받는 이유도 여기에 있다. 전 세계적으로 동일하게 모터사이클에 대한 수요가 줄어든 상태에서, 모터사이클 입문에 가장 큰 문턱 중 하나인 ‘클러치 레버 조작 부담’을 해결한다면 더 많은 신규 라이더를 유입시킬 수 있다는 것이 브랜드들의 생각이다.
과거라면 “그럴 거면 스쿠터를 타”라는 것이 이른바 ‘고인물’ 라이더의 의견이었지만, 요즘에는 달라졌다. 이제 그들도 체력, 교통체증, 편리함 등을 핑계로 자동변속 모터사이클에 나름의 관심을 보인다.
어떤 브랜드의 기술이나 설계가 더 뛰어난 것인지, 이야기하자면 흥미롭지만 구태여 비교해 등수를 매길 일은 아니다. 그보다 중요한 것은 각 브랜드의 세부 전략이다. 그리고 우리는 어떤 배기량, 장르의 모터사이클에 자동변속기를 적용했느냐로 각자의 전략을 엿볼 수 있다.
클래스 최초의 AMT
자동변속기를 통해 모터사이클 입문에 대한 문턱이 낮아진다고 하더라도, 고배기량 바이크의 출력과 가격은 초심자들에게 여전히 부담이다. 따라서 QJ모터가 입문자들의 접근 부담이 적은 300cc를 선택한 것은 매우 현명하다. 현실적으로 이것이 가능하다는 사실도 매우 놀랍다.
중국 브랜드, 그중에서도 QJ모터의 잠재력과 경쟁력을 이런 지점에서 매섭게 느낄 수 있다. 또한 그 대상 모델의 장르가 크루저인 점은 더욱더 공격적이다. 크루저는 누구나 쉽게 매력을 느끼는 동시에 접근 문턱이 낮아 보이는 장르이기 때문이다.
노골적이라 더 좋다
전체적인 모습은 할리데이비슨의 스포스터를 닮아있다. 바이크의 자세부터, 측면에서 보는 연료탱크의 디자인, 듀얼 머플러가 그렇다. 가로로 긴 LED 헤드라이트는 팻 밥을 떠오르게 하는데, 프런트 포크의 상단 캡도 비슷하게 연출했다. 더 나아가 시트에 앉아 내려다보이는 넓고 평평한 연료탱크와 일자로 뻗은 핸들 바까지. 아메리칸 크루저의 감성을 디테일하게 재현한 점이 좋다.
차별화된 구성 요소
풀사이즈 크루저 대비 가벼운 무게도 한몫했겠지만, 서스펜션의 포용감과 안락한 주행 감각은 웬만한 크루저보다 좋다. 요철을 지나거나 높은 과속방지턱을 지날 때도 ‘억’ 소리 나지 않게 충격을 완화해준다. 클래스 안으로 한정 지으면 더 희소한 도립식 포크는 낭창거리지 않고 묵직하게 노면을 눌러주며 크루저다운 주행감을 제공한다.
시트고는 단 700mm로 부담이 전혀 없다. 무게도 175kg으로 무겁지 않아서, 초보자들이 바이크를 일으키거나 동력 없이 미는 데 어려움이 없다. 13.5ℓ의 큰 연료탱크에 연비까지 좋아서 장거리 주행도 꿈꾸게 한다.
쾌활한 움직임
엔진의 회전 한계는 계기반 상 12,0 00rpm으로 고회전 설정이다. 저배기량 V트윈은 엔진 설계상, 배기량의 한계와 효율, 엔진 크기 설정 등의 이유로 고회전 설정을 갖게 되는데, SRV 300A도 마찬가지이다.
이 때문에 저회전 토크는 부족하고 고회전의 출력 위주의 세팅이라면 크루저의 매력이 반감될 것이라고 걱정했지만, 주행에서는 그 감성을 느낄 수 있었다. 엔진 설정의 한계를 AMT의 변속 타이밍 설정을 통해 보완한 것인데, QJ모터가 SRV300A에 많은 공을 들였다는 것을 알 수 있었다.
진동 없이, 토크감 있게 가속
또 다른 크루저의 맛
파이널 드라이브가 체인이 아니라 벨트인 점도 좋다. 토크를 리어에 부드럽게 전달해 주는 덕분에, 고급스럽고 풍성한 감각이 있었다. 여기에 슬쩍 앞으로 뻗은 풋 페달, 즉 포워드 스텝까지 더해지니 대형 크루저 못지않은 당당함을 뽐내고 싶어졌다.
그것뿐만 아니라 초보자들은 ‘이 코너는 몇 단으로 돌아야지?’, ‘정차할 때 다운시프트는 어떻게 해야지?’같은 궁금증이 생기는데, 이 모든 걸 바이크가 알아서 해주니 라이더가 그러한 것들을 주행하며 감각적으로 체득할 수 있다는 점, 그리고 저배기량 크루저에 AMT가 장착돼 보다 접근성이 좋다는 점이 큰 장점으로 다가왔다.
단 하나의 선택지
가격도 677만 원으로 배기량과 구성을 고려하면 상당히 합리적이다. 물론, 이미 값비싼 대형 크루저의 경험이 많다면 실망할지도 모른다.
하지만 이제 막 모터사이클 라이딩의 꿈을 갖고, 바람을 가르는 자유로움에 클러치 조작 부담까지 덜고 싶은 입문자라면 SRV300A는 첫 번째 동반자로 강력히 추천한다.
조건희(모토이슈)
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