2020 BMW S 1000 XR

2021-05-28

스포츠 어드벤처로 누구보다 빠르게, 남들보단 편안하게

 

BMW의 슈퍼바이크 S 1000 RR과 같은 엔진을 공유하며 ‘스포츠 어드벤처’의 카테고리로 2015년도에 첫 등장한 S 1000 XR. 오랜만에 다시 마주하니 한층 날렵해진 외관만큼이나 다양한 편의장치 및 주행감각으로 여운을 주었다.


대칭이 대세


이전 모델이 오리를 연상케 하는 프런트 마스크였다면 이번 신작은 불개미와 같은 모습이다. 공기저항계수를 낮추기 위해 헤드라이트 아래 위치한 스포일러가 마치 병정개미의 큰 턱뼈와 같은 느낌이고, 잔뜩 치켜 뜬 헤드라이트는 먹잇감을 마주한 사나운 포식자의 눈매를 떠오르게 한다.

 

완벽한 좌우대칭으로 재탄생한 헤드라이트는 LED 데이라이트와 2쌍의 프로젝션 램프로 구성해 어쩌면 이번 신형에서 가장 눈에 띄게 바뀐 부분이다. 이전의 할로겐램프와는 비교할 수 없는 뛰어난 시인성을 확보했으며, 코너링라이트의 적용으로 야간주행에서도 더욱 진보된 성능을 과시한다.

 

6.5인치의 TFT 디스플레이로 사용자와 소통하는 계기반은 엔진회전수, 현재속도, 연료잔량, 현재시각, 트립 등의 정말 수많은 정보를 표시하고 전달한다. 블루투스로 바이크와 스마트폰, 헬멧의 장착된 기기를 연결하여 손쉬운 음악 감상과 전화통화는 물론이고, 메뉴를 조작해 스포츠 모드로 구성을 바꾸면 마치 스포츠 레플리카처럼 브레이크 감속비율, 뱅킹각, 트랙션컨트롤 개입 비율을 완전히 다른 레이아웃으로 실시간 전달해 또 다른 재미를 선사한다.

 

연료탱크 상단에는 카드지갑을 수납할 수 있는 작은 용량의 러기지 박스가, 시트 밑에는 스마트폰과 지갑을 넣을 수 있는 공간이 마련됐으며 시트는 일체형이지만 메인좌석과 동승자좌석의 높낮이를 달리했다. 


사이드케이스와 탑케이스를 바로 장착할 수 있는 브래킷이 기본으로 적용됐다. 각 케이스는 모두 풀 페이스 헬멧을 수납할 수 있을 만큼 넉넉하다. 리어에는 일반적인 차량과 다르게 따로 테일 램프를 마련하지 않고 LED 방향지시등이 그 역할을 함께 수행하고 있는 점이 눈에 띈다.

 

기본 차량 가격에 370만 원의 추가금을 보태면 ‘M패키지’를 적용할 수 있다. 알루미늄 단조 휠을 비롯해 카본재질의 프런트 펜더와 사이드커버, 리어펜더, 체인가드가 장착된다. ‘M패키지’는 차량의 건조중량 감소와 한층 고급스러워진 외관디자인뿐만 아니라 주행 중 퍼포먼스 향상에 실질적으로 많은 영향을 주는 품목들로 구성되어 가성비가 뛰어난 옵션이다.

 

RR의 심장


자사 최고의 기술이 집약된 배기량 999cc 직렬 4기통의 슈퍼스포츠 레플리카의 엔진을 그대로 가져왔다. 비록 ‘BMW ShiftCam(엔진회전수에 따라 캠 샤프트로 밸브타이밍을 조절해 전 영역에서 토크와 마력을 상승시키는 기술)’의 제외와 장르적 특성을 고려해 낮은 알피엠에서 최대토크를 확보하는 디튠으로 11,000rpm에서 최대 165마력을 발휘, S 1000 RR과 비교해 42마력이 줄어들었지만 이 바이크를 구매할 주 고객 층의 특성을 고려하면 엔진의 성능은 충분히 차고 넘친다.

 

주행모드는 레인, 로드, 다이내믹, 다이내믹 프로 총 4가지로 구성됐다. ‘다이내믹 ESA PRO’라고 명명된 전자식 서스펜션 시스템 또한 로드와 다이내믹 총 2가지 모드로 설정할 수 있다. 


몇 번의 운행을 거치고 차량에 익숙해지고 나면 주행 전에 자연스럽게 메뉴버튼은 조작해 ‘MY VEHICLE (내 차량)’의 상태를 확인하게 되는데 여기서는 연료잔량과 주행습관을 고려한 예상주행거리와 배터리 전압, 외기온도, 열선그립 단계, 타이어 공기압 등을 한눈에 파악할 수 있어 아주 유용하다.

 

173cm의 신장을 가진 시승자가 시트에 앉으면 두발 모두 뒤꿈치가 들린다. 840mm의 시트고가 실제로는 좀 더 높게 느껴지는데 이는 엉덩이를 감싸는 시트형상 때문에 양 사이드 부분이 솟아있어 다리를 온전히 뻗기 어렵기 때문이다. 해당 차량 구매를 고심하지만 아직 바이크가 익숙지 않은 초심자라면 시트고를 790mm로 낮춰 줄 수 있는 ‘로우 서스펜션 트림’(소비자가격 40만 원)을 진지하게 고려해볼만 하다.

 

달리는 것이 즐겁다


윈드스크린을 올려서 주행풍을 차단할 수 있다


엔진 스타트와 동시해 멋진 배기음이 귓가에 들려온다. 이전 연식에 비교해 훨씬 작아지고 순정상태로도 멋진 형상을 가진 머플러는 주행 내내 경쾌한 사운드를 들려줬다. 결코 작지 않는 차량의 크기지만 이전 연식과 비교해 무려 10kg의 감량했다는 기분 탓인지 이외로 가볍게 세워진다. 


클러치를 과감하게 붙이고 도로를 달리면서 스크린의 높낮이를 바꿔본다. 총 2단계로 조절할 수 있는 스크린은 주행 중에도 손쉽게 원터치로 조절가능하며 그 격차가 커서 높이에 따른 주행풍의 격차가 확실하게 다르다.

 

이번에는 계기반을 스포츠 모드로 바꾸고 기록되는 숫자들에 집착해본다. 스포츠 어드벤처 장르를 넘어 서킷에서 펼쳐지는 ‘스포츠주행(트랙데이)’에 참가해 충분히 재밌게 즐길 수 있는 구성을 보여주는 스포츠 모드는 정말 재밌는 요소다. 


분명히 이 모드를 즐기다 보면 기록되는 뱅킹각에 욕심이 날 터이니 본격적인 스포츠주행을 원한다면 필히 하이그립의 타이어로의 교환을 추천하며, 17인치 휠이라서 타이어 선택의 폭도 굉장히 넓으니 구미에 맞는 브랜드와 용도를 선택하면 되겠다. 다만 적극적인 자세이동이 어려워 ‘린 위드(라이더와 바이크와 같은 각도를 가지고 기울이는 자세)’를 강요하게 되는 시트형상이 많이 아쉬울 따름이다.

 

트랙션 컨트롤 개입정도와 서스펜션 모드, 주행 모드는 주행 중에도 좌측에 마련된 스위치를 통해 빠르고 쉽게 변환이 가능하고 각 모드의 차이는 누구나 체감할 수 있을 정도로 확실하게 격차가 나뉜다. 


기본 적용된 퀵 시프터는 업·다운이 모두 지원되고 오르막에서는 브레이크 레버를 세게 잡아주는 것만으로도 작동되는 경사로 밀림 방지장치인 힐 스타트 컨트롤 프로 덕분에 모자란 발 착지성에도 전혀 부담이 없었으며 무게 배분 역시 뛰어나 풀락 상태에서의 초 저속 주행 상태도 금방 적응할 수 있어서 공도에서 차간주행이나 유턴도 굉장히 편했다.

 

다만 시승차가 1,000km 점검도 미처 완료하지 않은 신차라 9,000rpm에서 연료차단이 걸려서 11,000rpm에서 발휘되는 최고출력을 경험해보지 못했고, ABS와 트랙션 컨트롤의 OFF, 엔진이 가진 온전한 출력을 완전히 뿜어내는 ‘다이내믹 프로’모드를 선택할 수 없었다는 부분이 너무 아쉬웠다.

 

현재 시승차와 같은 연식인 2020년식의 경우 취득세 지원과 사이드 케이스 증정 프로모션을, 새롭게 출시된 2021년식은 한글화가 완료된 계기반 적용과 M시리즈의 트리컬러가 차량색상에 추가되었으니 본인이 추구하는 가치에 더 적합한 연식으로 선택하면 되겠다.


2020 BMW S 1000 XR 주요제원


엔진형식 - DOHC 수랭식 4행정 직렬 4기통


배기량 - 999cc


최고출력 - 165ps/11,000rpm


최대토크 - 114Nm/9,250rpm


전장X전폭X전고 - 2,333X850X1,411(mm)


시트고 - 840mm


연료탱크 - 20L


타이어 - (F)120/70-ZR17 (R)190/55-ZR17


브레이크 - (F)ø320mm 더블 디스크, 2피스톤 캘리퍼 (R)ø265mm 싱글 디스크, 2피스톤 캘리퍼


차량중량 - 226kg


판매가격 - 3,100만 원부터

 

차량 협조/BMW코리아

글/방기배 객원기자

사진/김성원 객원작가

 

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한국이륜차신문 368호 / 2020.12.1~12.15


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