CBR1000RR-R FIREBLADE/SP
혼다코리아가 2020년 하반기 야심차게 출시한 CBR 시리즈의 최상위 슈퍼스포모델인 CBR1000RR-R FIREBLADE/SP.
본격 출시 전에 사전 예약으로 40%를 넘게 판매할 정도로, 혼다의 진정한 슈퍼스포츠 머신에 굶주렸던 ‘CBR 마니아’의 갈증을 해소시켜 주었다.
2021년을 맞이해 혼다 라인업 중 가장 먼저 주목을 받는 모델이 바로 또 ‘트리플 알’로 애칭되는 CBR1000 RR-R FIREBLADE/SP이다.
혼다는 최고의 슈퍼스포츠 모델을 탄생시키기 위해 CBR1000RR-R FIREBLADE/SP는 1992년 초대 모델인 ‘CBR900RR’ 출시 이후 혼다가 일관적으로 추구해온 주행의 즐거움을 극대화하는 ‘토탈 컨트롤’ 정신을 계승했다.
여기에 ‘트랙에서 진가를 발휘하는 머신’이라는 테마 아래, 고성능으로 업그레이드된 파워 유닛, 트랙에서 정교한 컨트롤을 제공하는 차체 패키징, 스포츠 주행을 지원하는 첨단 전자제어 장비 등 혼다의 최첨단 기술을 집약시켜서 216마력이라는 파워를 발휘하는 괴물로 탄생시켰다.
CBR1000RR-R FIREBLADE/SP의 탁월한 성능은 지난해 전남 영암에 위치한 국제자동차경주장에서 진행된 서킷 시승회를 통해 입증됐다.
국내 최고의 실력을 자랑하는 전·현직 로드레이서뿐만 아니라 이륜차 전문기자를 포함한 시승단이 경험한 CBR1000RR-R FIREBLADE/SP의 소감은 간단하게 ‘엄지척’이었다.
서킷에서 생생하게 괴물 머신을 체험했던 본지 황성필 객원기자의 살아있는 시승기를 요약해 소개한다.
진정한 모습은 10,000RPM부터
14,500rpm까지 회전시키며 고회전에서 최고 출력을 뽑아내는 엔진답게 아이들링 토크는 이전 세대보다 조금 약해졌지만, 첫출발부터 어색함 없는 스로틀 감각이나 클러치 미트 감각에서 ‘역시 혼다’라는 말이 절로 나온다. 지금까지 경험을 비춰 봐도 모터사이클 전반의 움직임을 가장 자연스럽게 세팅하는 브랜드는 혼다였다. 언제 타더라도 자연스러운 모터사이클을 만드는 것, 쉬운 것 같지만 실제로는 가장 어려운 작업이다.
강력한 216마력이라서 출발 후 스로틀을 점진적으로 열어가면서 중속회전부터 대단한 뭔가를 기대했지만, 실제로는 잔뜩 긴장한 내가 민망할 정도로 평범하게 가속한다. KIC 마지막 코너를 2단으로 돌아 메인스트리트에 들어서자마자 이번엔 스로틀을 끝까지 열었다.
중속 rpm을 부드럽게 지나온 엔진은 10,000rpm을 지나면서 출력이 ‘주~우욱~!’ 솟아오르고, 12,000rpm에서 다시 한 번 출력이 ‘펑~!’ 터져 나온다. 10,000rpm부터 이미 프런트 타이어는 노면에서 떠 있지만, 계속 스로틀을 끝까지 열고 있어도 ‘트리플 알’의 전자장비가 일정 각도 이상 떠오르지 않게 유지하면서 최고 가속력을 만들어낸다. 이 엔진의 본 모습은 10,000 rpm부터! 지금까지 혼다와 달리 엄청 고회전에서 출력이 나오는 엔진이다.
혼다가 제시하는 새로운 ‘토털 컨트롤’
250km/h로 메인 스트리트를 달려와 1번 코너 제동구간 깊숙이 들어가서 일부러 늦게 제동을 하며 브레이크를 괴롭혀도, 스포츠 모델 전용 ABS는 초기에만 작동이 조금 느껴질 뿐 ABS가 개입중인 걸 모를 정도로 자연스럽게 속도를 뚝뚝 떨어트린다. HSTC는 또 어떻고.
1번과 9번 코너를 진입하면서 차체를 기울인 채로 아무런 예비 동작 없이 시프트다운을 해도 아무 일도 일어나지 않는다. 또 CP를 지나며 스로틀을 ‘주우욱~!’ 크게 열어 탈출하면 어느 순간 ‘어? 왜 가속이…?’ 라고 느끼는 순간 계기반을 보면 어김없이 램프가 점멸되고 있다. HSTC가 리어 타이어 슬립율을 조절하고 있는 거다. HSTC가 주행 전반에 개입하며 위험한 순간을 미연에 방지한다.
국제경주장(KIC)를 달리며 감탄한 것은 ‘트리플 알’의 움직임이다. 빠른 방향 전환이 필요한 포인트에서는 600cc 슈퍼스포츠보다 더 민첩하면서도, 트랙션이 걸리는 가감속 구간에서는 나도 모르는 사이 ‘트리플 알’을 신뢰하고 있을 정도로 안정감이 높다. 마치 마법처럼 듬직하면서도 날카롭다. ‘트리플 알’과 하루 종일 KIC를 달리면서 그런 생각이 들었다.
“‘트리플 알’은 어지간해선 넘어지는 일 없겠다.”
시승 초기에는 그런 의문이 들었다.
“왜 이렇게 고회전에 출력을 몰아 놨을까?”
아무리 생각해도 혼다라면 216마력을 만들기 위해 중속을 희생시켰을 리 없다.
CBR1000RR-R FIREBLADE SP 미디어 시승회가 끝날 때쯤 출력, 전자장비, 섀시 밸런스 등을 모두 경험하고 나서야 그 이유가 어렴풋이 보였다.
‘Total control for The track’의 타깃이 프로 레이서가 아니라 일반 라이더인 것이다.
일반 라이더가 트랙을 주행할 때 ‘즐거움’에 흠뻑 젖어서 달릴 수 있도록, ‘트리플 알’이 적극적으로 보조하기 위한 세팅이다.
‘트리플 알’과 함께라면 일반 라이더도 216마력이라는 높은 파워를 즐겁게 컨트롤할 수 있다.
핵심으로 보는 CBR1000RR-R FIREBLADE 특징
CBR1000RR-R FIREBLADE는 CBR1000RR-R FIREBLADE SP와 CBR1000RR-R FIREBLADE’ 2가지 트림으로 출시… SP는 2세대 올린즈 전자 제어 서스펜션과 브렘보 브레이크 시스템, 리튬이온 배터리, 퀵 시프터 탑재… 신설계된 1,000cc 수랭식 4기통 엔진을 탑재, 최고출력 216마력 발휘
자료제공/혼다코리아
시승/황성필 객원기자
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #혼다 #CBR1000RR_R #FIREBLADE
한국이륜차신문 371호 / 2021.1.16~1.31
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CBR1000RR-R FIREBLADE/SP
혼다코리아가 2020년 하반기 야심차게 출시한 CBR 시리즈의 최상위 슈퍼스포모델인 CBR1000RR-R FIREBLADE/SP.
본격 출시 전에 사전 예약으로 40%를 넘게 판매할 정도로, 혼다의 진정한 슈퍼스포츠 머신에 굶주렸던 ‘CBR 마니아’의 갈증을 해소시켜 주었다.
2021년을 맞이해 혼다 라인업 중 가장 먼저 주목을 받는 모델이 바로 또 ‘트리플 알’로 애칭되는 CBR1000 RR-R FIREBLADE/SP이다.
혼다는 최고의 슈퍼스포츠 모델을 탄생시키기 위해 CBR1000RR-R FIREBLADE/SP는 1992년 초대 모델인 ‘CBR900RR’ 출시 이후 혼다가 일관적으로 추구해온 주행의 즐거움을 극대화하는 ‘토탈 컨트롤’ 정신을 계승했다.
여기에 ‘트랙에서 진가를 발휘하는 머신’이라는 테마 아래, 고성능으로 업그레이드된 파워 유닛, 트랙에서 정교한 컨트롤을 제공하는 차체 패키징, 스포츠 주행을 지원하는 첨단 전자제어 장비 등 혼다의 최첨단 기술을 집약시켜서 216마력이라는 파워를 발휘하는 괴물로 탄생시켰다.
CBR1000RR-R FIREBLADE/SP의 탁월한 성능은 지난해 전남 영암에 위치한 국제자동차경주장에서 진행된 서킷 시승회를 통해 입증됐다.
국내 최고의 실력을 자랑하는 전·현직 로드레이서뿐만 아니라 이륜차 전문기자를 포함한 시승단이 경험한 CBR1000RR-R FIREBLADE/SP의 소감은 간단하게 ‘엄지척’이었다.
서킷에서 생생하게 괴물 머신을 체험했던 본지 황성필 객원기자의 살아있는 시승기를 요약해 소개한다.
진정한 모습은 10,000RPM부터
14,500rpm까지 회전시키며 고회전에서 최고 출력을 뽑아내는 엔진답게 아이들링 토크는 이전 세대보다 조금 약해졌지만, 첫출발부터 어색함 없는 스로틀 감각이나 클러치 미트 감각에서 ‘역시 혼다’라는 말이 절로 나온다. 지금까지 경험을 비춰 봐도 모터사이클 전반의 움직임을 가장 자연스럽게 세팅하는 브랜드는 혼다였다. 언제 타더라도 자연스러운 모터사이클을 만드는 것, 쉬운 것 같지만 실제로는 가장 어려운 작업이다.
강력한 216마력이라서 출발 후 스로틀을 점진적으로 열어가면서 중속회전부터 대단한 뭔가를 기대했지만, 실제로는 잔뜩 긴장한 내가 민망할 정도로 평범하게 가속한다. KIC 마지막 코너를 2단으로 돌아 메인스트리트에 들어서자마자 이번엔 스로틀을 끝까지 열었다.
중속 rpm을 부드럽게 지나온 엔진은 10,000rpm을 지나면서 출력이 ‘주~우욱~!’ 솟아오르고, 12,000rpm에서 다시 한 번 출력이 ‘펑~!’ 터져 나온다. 10,000rpm부터 이미 프런트 타이어는 노면에서 떠 있지만, 계속 스로틀을 끝까지 열고 있어도 ‘트리플 알’의 전자장비가 일정 각도 이상 떠오르지 않게 유지하면서 최고 가속력을 만들어낸다. 이 엔진의 본 모습은 10,000 rpm부터! 지금까지 혼다와 달리 엄청 고회전에서 출력이 나오는 엔진이다.
혼다가 제시하는 새로운 ‘토털 컨트롤’
250km/h로 메인 스트리트를 달려와 1번 코너 제동구간 깊숙이 들어가서 일부러 늦게 제동을 하며 브레이크를 괴롭혀도, 스포츠 모델 전용 ABS는 초기에만 작동이 조금 느껴질 뿐 ABS가 개입중인 걸 모를 정도로 자연스럽게 속도를 뚝뚝 떨어트린다. HSTC는 또 어떻고.
1번과 9번 코너를 진입하면서 차체를 기울인 채로 아무런 예비 동작 없이 시프트다운을 해도 아무 일도 일어나지 않는다. 또 CP를 지나며 스로틀을 ‘주우욱~!’ 크게 열어 탈출하면 어느 순간 ‘어? 왜 가속이…?’ 라고 느끼는 순간 계기반을 보면 어김없이 램프가 점멸되고 있다. HSTC가 리어 타이어 슬립율을 조절하고 있는 거다. HSTC가 주행 전반에 개입하며 위험한 순간을 미연에 방지한다.
국제경주장(KIC)를 달리며 감탄한 것은 ‘트리플 알’의 움직임이다. 빠른 방향 전환이 필요한 포인트에서는 600cc 슈퍼스포츠보다 더 민첩하면서도, 트랙션이 걸리는 가감속 구간에서는 나도 모르는 사이 ‘트리플 알’을 신뢰하고 있을 정도로 안정감이 높다. 마치 마법처럼 듬직하면서도 날카롭다. ‘트리플 알’과 하루 종일 KIC를 달리면서 그런 생각이 들었다.
“‘트리플 알’은 어지간해선 넘어지는 일 없겠다.”
시승 초기에는 그런 의문이 들었다.
“왜 이렇게 고회전에 출력을 몰아 놨을까?”
아무리 생각해도 혼다라면 216마력을 만들기 위해 중속을 희생시켰을 리 없다.
CBR1000RR-R FIREBLADE SP 미디어 시승회가 끝날 때쯤 출력, 전자장비, 섀시 밸런스 등을 모두 경험하고 나서야 그 이유가 어렴풋이 보였다.
‘Total control for The track’의 타깃이 프로 레이서가 아니라 일반 라이더인 것이다.
일반 라이더가 트랙을 주행할 때 ‘즐거움’에 흠뻑 젖어서 달릴 수 있도록, ‘트리플 알’이 적극적으로 보조하기 위한 세팅이다.
‘트리플 알’과 함께라면 일반 라이더도 216마력이라는 높은 파워를 즐겁게 컨트롤할 수 있다.
핵심으로 보는 CBR1000RR-R FIREBLADE 특징
CBR1000RR-R FIREBLADE는 CBR1000RR-R FIREBLADE SP와 CBR1000RR-R FIREBLADE’ 2가지 트림으로 출시… SP는 2세대 올린즈 전자 제어 서스펜션과 브렘보 브레이크 시스템, 리튬이온 배터리, 퀵 시프터 탑재… 신설계된 1,000cc 수랭식 4기통 엔진을 탑재, 최고출력 216마력 발휘
자료제공/혼다코리아
시승/황성필 객원기자
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #혼다 #CBR1000RR_R #FIREBLADE
한국이륜차신문 371호 / 2021.1.16~1.31
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