야마하, 차세대 슈퍼스포츠 ‘YZF-R9’, 세계 최초의 ‘어댑티브 매트릭스 LED’
BMW, R 1300 GS의 아이덴티티를 잇는 ‘Concept F 450 GS’
보그, 존테스, CF모토, QJ모토 등 중국 기업, 글로벌 경기 침체에도 라인업 확장, 자사의 기술력을 알리기 위해 활발히 뉴 모델 선보여
올해 EICMA 2024의 가장 큰 특징은 기존 글로벌 기업과 중국 브랜드의 행보에 다소 차이를 보였다는 점이다.
기존 글로벌 기업들은 연식 변경 모델 공개가 주를 이뤘고, 중국 브랜드들은 세계적인 경기 침체에도 라인업 확장이나 자사의 기술력을 알리기 위해 활발히 뉴 모델을 선보이며 투자를 아끼지 않는 모습이었다.
그렇다면 주목받은 주요 모델은 어떤 것이 있을지 지금부터 알아보자.
일본, 브랜드별 뉴모델과 마이너 체인지의 적절한 조화
혼다, NC750X·PCX DX
NC750X
혼다는 ‘NC750X’의 연식 변경 모델을 공개했다. NC750X는 2012년 ‘NC700X’라는 이름으로 처음 출시된 이후 유럽 전역에서 꾸준히 인기를 받고 있는 모델로 합리적인 멀티퍼퍼즈 모터사이클을 원하는 라이더에게 안성맞춤인 모델이다.
NC750X는 2011년 혼다가 내놓은 ‘뉴 미드 콘셉트’ 중 하나였다. 스쿠터 장르의 NC700D, 네이키드 장르의 NC700S 그리고 멀티퍼퍼즈 장르로 등장한 것이 NC 700X였다. 이때 혼다는 하나의 프레임과 엔진으로 여러 장르의 모터사이클을 만들어 개발비를 줄이면서 가격까지 낮추는 전략을 선택했고 성공을 거뒀다.
NC750X를 대표하는 특징인 23ℓ 크기의 수납함은 엔진의 실린더 헤드를 눕힌 결과로, 낮은 무게 중심을 통해 200kg이 넘는 무게임에도 미들급 수준의 날렵한 움직임을 보여준다.
58.6ps/6,750rpm의 최고출력은 동급 모델들과 비교해 다소 차이가 나지만, 낮은 압축비와 토크 중심의 세팅, 그리고 혼다의 신뢰도 높은 내구성으로 큰 인기를 얻고 있다.
2025년식 NC750X는 날카로운 라인과 업그레이드된 상단 및 하단 페어링이 특징으로, 계기반은 흑백 LCD에서 5인치 풀 컬러 TFT 화면으로 변경됐고, 이와 더불어 ‘Honda Road Sync’를 통해 스마트폰 연결 기능을 제공한다.
PCX DX
국내 125cc급 스쿠터 부동의 1위 자리를 지키고 있는 ‘PCX’도 2025년을 맞이해 새롭게 변화했다. PCX는 2010년 유럽에 출시돼 현재까지 14만 대 이상 판매된 스테디셀러다. 세련되고 현대적인 디자인과 뛰어난 주행 성능으로 도심에서 활용도가 높다.
새롭게 공개된 ‘DX’ 라인업은 리어 쇼크 업소버에 리저브 탱크를 추가해 승차감을 향상한 것이 주된 포인트다. 또한 스마트폰 연결 기능을 제공하는 ‘Honda RoadSync’가 탑재된 5인치 풀 컬러 TFT 계기반, PCX의 아이덴티티인 V자 헤드라이트를 따라 주간 주행등의 디자인도 변경됐다. 국내 점유율이 절대적인 모델인 만큼 이른 시일 내에 국내에도 출시될 것으로 보인다.
야마하, YZF-R9·트레이서 9 GT+
YZF-R9
‘YZF-R9’은 야마하가 선보이는 차세대 슈퍼스포츠 모터사이클로, 지금까지 통용됐던 슈퍼스포츠 장르를 재정의하기 위해 만들어진 모델이다.
매끄러운 동력 전달, 가벼운 핸들링, 인체공학, 고급 보조 장치 등의 패키징을 통해 트랙 주행과 도심 주행 모두를 아우르는 것을 목표로 했다.
YZF-R 시리즈 특유의 M자 모양 프런트 덕트와 각진 LED 포지션 램프, 기능성을 더한 윙렛 등으로 지금까지 출시됐던 야마하의 모든 모터사이클 중 가장 공기역학적인 디자인을 자랑한다.
MotoGP에서 영감을 받은 윙렛은 다운포스를 추가하는 동시에 항력을 최소한으로 유지한다. 또한 전후 50대 50에 가까운 무게 배분을 통해 트랙 주행에서 최고의 성능을 발휘할 것으로 보인다.
YZF-R9은 델타박스 프레임을 채용했다. 알루미늄 주조로 가볍고 유연하며, 민첩한 핸들링을 제공한다. 브렘보 스틸레마 모노블록 프런트 브레이크 캘리퍼는 브렘보 레디알 마스터 실린더, 프런트 Ø320mm 더블 디스크, 스테인리스 스틸 브레이크 라인, 공격적인 브레이크 패드 컴파운드와 결합해 수준 높은 제동성능을 제공한다. 또한 트랙 라이딩을 위해 리어 ABS 해제 기능을 갖췄다.
트레이서 9 GT+
야마하의 플래그십 투어러 ‘트레이서 9 GT+’도 다양한 업데이트를 거쳤다. 세계 최초로 모터사이클에 ‘어댑티브 매트릭스 LED’를 적용한 코너링 헤드라이트와 자동 및 수동 변속기 ‘Y-AMT’가 핵심이다.
어댑티브 매트릭스 LED는 헤드램프 어셈블리 상부에 통합된 카메라에 연결된 여러 개의 로우·하이 빔 LED 매트릭스로 구성된 이 기술은 주변 교통상황과 기상 조건 등을 감지하며, 6축 IMU(관성 측정 장치)와 함께 작동한다. 기상 상황의 변화나 7° 이상 기울이게 되면 밝기와 조명 분포를 자동으로 조정한다.
Y-AMT는 완전히 새로운 라이딩 경험을 제공하며, 라이더는 전자 제어 자동 클러치가 장착된 완전 자동 변속 시스템과 손가락으로 작동하는 수동 변속 중에서 선택할 수 있는 기회를 제공한다.
저속 및 정지 상태에서 Y- AMT 시스템이 클러치와 기어박스 작동을 제어한다. 자동변속과 수동변속 모드는 오른쪽 핸들 바의 버튼을 눌러 언제든지 전환이 가능하다.
스즈키, DR-Z4S·DR-Z4SM
DR-Z4S
DR-Z4SM
스즈키는 ‘DR-Z4S’와 ‘DR-Z4SM’을 공개했다. 첫 DR 시리즈는 1980년대까지 거슬러 올라간다. 당시 모토크로스에서 활약했던 RM 시리즈를 기반으로 공도 주행을 할 수 있는 DR250S가 출시됐다. 스즈키는 이후 배기량별로 다양한 라인업을 선보였고, 2000년대에 들어서는 이번에 공개된 DR-Z4 시리즈의 직계 모델이라고 할 수 있는 DR-Z400 시리즈를 출시했다.
이전의 모습을 떠올릴 수 없을 정도로 현대적이면서도 날렵한 디자인으로 돌아온 DR-Z4 시리즈는 최고출력 38hp/8,000rpm, 최대토크 3.7 kgf·m/6,500rpm의 성능을 발휘하는 398cc 수랭식 DOHC 단기통 엔진을 탑재했다.
오프로드 베이스의 강성을 높인 신설계 트윈 스파 프레임을 채용했으며, 전자식 스로틀로 주행 모드 설정, 트랙션 컨트롤, ABS 해제, 이지 스타트 시스템 등 다양한 전자장비가 기본으로 탑재돼 쉽고 편리하게 즐길 수 있다.
가와사키, 버시스 1100·닌자 1100SX 그리고 비모타, KB998 RIMINI
버시스 1100
닌자 1100SX
KB998 RIMINI
가와사키는 유로 5+에 대응하기 위해 배기량을 키운 ‘버시스 1100’과 ‘닌자 1100SX’를 공개했다.
버시스 1100은 스트로크를 늘려 1,000cc에서 1,100 cc로 배기량을 늘렸고, 엔진도 약간의 변경을 거쳤다. 덕분에 최고출력은 120hp에서 135hp로 향상됐고, 여기에 SE 버전은 쇼와 EERA 전자식 서스펜션이 탑재된다.
닌자 1100SX는 최고출력은 8hp 감소했지만, 토크가 증가해 113Nm /7,600rpm의 최대토크를 발휘하도록 세팅됐다. 퀵시프터도 업데이트를 통해 1,500rpm부터 사용할 수 있게 변경됐다. SE 버전은 브렘보 브레이크 시스템, 올린즈 모노쇼크, 열선그립 등이 추가된다.
비모타는 World SBK(슈퍼바이크 월드 챔피언십) 출전 머신인 KB998의 공도 주행 버전 ‘KB998 RIMINI’를 선보였다. 가와사키 ZX-10R에 탑재된 엔진을 탑재했으며, 압축비는 13.0:1로 ZX-10R과 동일하지만, 최고출력 147.1kW(197.3hp)/13,600 rpm, 최대토크 111Nm/11,700rpm의 성능으로 ZX-10R보다 약간 낮다. World SBK 참가를 위해 2026년까지 최소 생산 조건인 500대만 한정 생산될 예정이다.
유럽, 다양한 뉴 모델 공개
BMW, Concept F 450 GS
Concept F 450 GS
BMW는 A2 클래스에 새로운 어드벤처 모델인 ‘Concept F 450 GS’를 공개했다.
Concept F 450 GS는 해당 세그먼트에서 온·오프로드 라이딩의 즐거움을 최우선 순위로 두고, 최고의 핸들링, 강력한 성능, 최적의 접근성을 결합하는 것을 목표로 탄생했다.
Concept F 450 GS에 탑재된 2기통 엔진은 완전히 새롭게 개발됐다. 콤팩트한 크기, 가벼운 무게는 마그네슘 등의 경량 소재를 사용한 결과다. 최대 48hp를 발휘하고 낮은 rpm에서도 뛰어난 토크를 제공한다. 휠 사이즈는 프런트 19인치 리어 17인치다.
BMW는 프런트 서스펜션으로 랠리 및 엔듀로 기술을 활용한 풀 어저스터블 도립식 포크를 장착했으며, A2 클래스가 요구하는 최소 중량인 175 kg에 가까울 정도로 가벼운 차량을 만들어냈다.
ABS Pro 및 다양한 라이딩 모드가 탑재되며, 6.5인치 TFT 계기반은 BMW Connectivity가 탑재돼 스마트폰 연결이 가능하다.
KTM, 390 Adventure R·990 RC R
390 Adventure R
990 RC R
KTM은 ‘The next era in hard core adventure travel’이라는 문구와 함께 오프로드 주행에 초점을 맞춘 ‘390 Adventure R’을 공개했다. 아직 정확한 스펙은 공개되지 않았지만, 올해 국내에 출시된 2024년식 390 듀크와 같은 최고출력 44hp, 최대토크 37Nm의 성능을 발휘할 것으로 예상된다. Rain, Street, Rally 등 세 가지 라이딩 모드가 제공되며, Rally는 오프로드 전용 모드로 리어 ABS를 해제할 수 있다.
휠 사이즈는 프런트 21인치 리어 18인치이며, 수직으로 적층된 새로운 LED 헤드라이트를 탑재했다. 높은 윈드 스크린으로 장거리 주행 시 주행 풍의 영향을 줄여 더욱 편안한 라이딩을 즐길 수 있다. 또한 장거리 주행에 유용한 크루즈 컨트롤도 탑재된다.
높은 프런트 펜더와 유선형의 리어 디자인은 미니멀한 모습을 제공하며, 분할형이 아닌 단일 시트를 채용했다. 프런트에는 WP 풀 어저스터블 Apex 포크가, 리어에는 예압 조절이 가능한 모노 쇼크가 장착된다.
완전히 새롭게 설계된 ‘990 RC R’은 KTM이 MotoGP에 얻은 데이터와 수년간의 연구 끝에 완성된 슈퍼스포츠 모델이다. 유로 5+를 충족하는 엔진은 최고출력 126hp, 최대토크 103 Nm/7,000rpm의 성능을 발휘한다.
프런트 페어링의 윙렛은 강력한 다운포스를 만들어내며, 새로운 디자인의 연료 탱크는 인체공학적 요소에서 가장 중요한 역할을 담당한다. WP 풀 어저스터블 오픈 카트리지 프런트 서스펜션, 경량 주조 알루미늄 휠 등을 장비했다.
두카티, 스트리트파이터V2·파니갈레 V2
스트리트파이터 V2
파니갈레 V2
두카티는 새로운 V2 엔진을 탑재한 ‘스트리트파이터 V2’와 ‘파니갈레 V2’를 공개했다.
신형 V2 엔진은 890cc의 배기량으로 중량은 단 54.4kg에 불과하며, 이전보다 최대 9kg 가벼워졌다. 120hp, 115hp 등 두 가지 버전으로 개발됐고, 최고 126hp/10,000rpm까지 출력을 발휘할 수 있다. 여기에 가변 밸브 시스템을 갖췄다.
스트리트파이터 V2는 최고출력 120hp/10,750rpm, 최대토크 93.3 Nm/8,250rpm의 성능을 발휘하며, 알루미늄 모노코크 프레임으로 총중량을 18kg 줄여 178kg의 건조 중량(S 버전의 경우 175kg)을 달성했다.
노말 버전에서는 마르조끼 Ø43 mm 도립식 포크, 리어에는 가야바 리어 모노 쇼크, 쟉스 스티어링 댐퍼가 탑재된다. 여기에 S 버전은 올린즈 Ø43mm 도립식 NIX30 포크와 리어 모노 쇼크로 업그레이드된다. 두 버전 모두 브렘보 브레이크 시스템을 공유하며, M50 모노블록 캘리퍼와 4 피스톤 Ø320mm 프런트 디스크와 Ø245 mm 리어 디스크를 채용했다.
파니갈레 V2의 출력 성능은 스트리트파이터 V2와 동일하지만 새로운 스윙암을 탑재한다. 서스펜션 또한 마찬가지로 프런트 마르조끼 사의 포크, 가야바 사의 리어 모노 쇼크가 장착되며, S 버전에는 올린즈 서스펜션을 사용한다.
중국, 뉴 모델로 라인업 확장
존테스, 703F·703RR
703F
703RR
존테스는 699cc 3기통 엔진을 탑재한 ‘703F’와 ‘703RR’을 전면에 내세웠다.
유럽 시장에서 수요가 많은 어드벤처 모델인 703F는 최고출력 102hp/ 11,200rpm, 최대토크 74.5Nm/ 8,500rpm의 성능을 발휘한다.
프레임은 모기업인 타요에서 제작하며, 가볍지만 강력한 알루미늄 합금 트윈 스파 프레임을 사용한다. 메인 프레임은 무게가 11kg, 서브 프레임은 3.8kg에 불과하다.
프런트 서스펜션은 마르조끼제 풀 어저스터블 포크가 사용되며, 단조 알루미늄 멀티링크 리어 서스펜션은 도로의 충격과 진동을 효과적으로 흡수해 편안한 승차감을 제공한다. 스마트키, 6.75인치 풀 컬러 TFT 계기반을 탑재했으며, 전용 앱을 통해 모터사이클의 현재 상태를 간편하게 모니터링하고 적절한 시기에 맞춰 유지, 보수할 수 있다.
또한 동급에서 찾아보기 힘든 밀리미터파 사각지대 감지 시스템을 탑재해 안전성을 높였다. 사각지대에 차량이 감지되면 사이드미러에 시각적으로 경고를 표시해 라이딩을 돕는다. 여기에 2채널 ABS, TCS 탑재로 더욱 안전한 주행이 가능하다.
전·후면에는 1080P 화질, 140° 광각 렌즈, F1.8 조리개, 128GB의 저장 공간을 갖춘 카메라가 기본으로 적용됐다. 블랙박스가 필수인 국내에서는 별도로 설치해야 하는 수고를 덜 수 있다.
전동식 윈드 스크린으로 라이딩 중에도 상황에 따라 쉽게 조절이 가능하며, 연료 캡 또한 전자 제어를 통해 개폐되는 방식이라 주유 시 열쇠를 꺼낼 필요가 없다.
최대 18W까지 지원하는 A, C타입 듀얼 고속 충전 포트를 갖춰 스마트폰이나 전자기기를 빠르게 충전할 수 있다. 열선그립도 기본 탑재된다.
슈퍼스포츠 모델인 703RR은 13.0:1 압축비와 1.2:1 보어-스트로크비로 3.07초 만에 0km/h에서 100 km/h까지 가속하고 최대 250km/h 이상까지 달릴 수 있다.
프레임은 703F보다 조금 더 가벼워 메인 프레임은 12kg, 서브 프레임은 2.5kg이다. 전체적인 디자인과 조화롭게 자리한 통합형 윙렛은 고속에서 극한의 다운포스를 생성한다. 알루미늄 합금 스윙 암은 주조 공정으로 꼼꼼하게 제작돼 가벼우면서도 높은 강도를 자랑한다. 타이어는 고성능의 미쉐린 POWER 6을 사용하며, 동급에서 찾아보기 힘든 단조 멀티링크 리어 서스펜션을 탑재했다.
CF모토, 675SR-R
675SR-R
CF모토는 정밀함과 민첩함을 갖춘 슈퍼스포츠 모터사이클 ‘675SR-R’을 선보였다. 675cc 3기통 엔진을 탑재했으며, 11.5:1의 압축비로 최고출력 94hp/11,000rpm, 최대토크 70Nm /8,250rpm의 성능을 발휘한다.
섬세한 설계로 탄생한 스틸 튜브 프레임은 견고한 내구성, 공격적인 라인, 모던한 디자인을 갖췄다. 시트고는 810mm로 접근성이 좋다. 슬리퍼 클러치를 탑재해 부드러운 변속이 가능하다. 브레이크 온도를 최적의 상태로 유지하기 위해 별도의 냉각 시스템을 탑재했다. 특히 과열을 방지하고 브레이킹 성능을 유지하는 데 도움을 준다. 2채널 ABS와 코너링 ABS, 2단계로 설정할 수 있는 TCS가 적용돼 있으며, 4포트 프런트 캘리퍼와 리어 싱글포트 캘리퍼를 갖추고 있다.
이제는 대중화된 5인치 풀 컬러 TFT 계기반은 햇빛이 강한 낮에도 시인성이 우수하고, 타이어 공기압 모니터링 시스템, 듀얼 충전 포트를 갖췄다.
보그, VALICO 800DS Rally·VALICO 625DSX
VALICO 800DS Rally
VALICO 625DSX
SR1ADV
보그는 어드벤처 모델에 집중하는 모습을 보였다. ‘VALICO 800DS Rally’를 비롯해 배기량을 늘린 ‘VALI CO 625DSX’와 국내에는 SR 125GT로 소개되는 SR1의 어드벤처 버전인 ‘SR1ADV’를 공개했다.
모델명처럼 랠리 스타일의 VALI CO 800DS Rally는 거의 수직에 가까운 윈드 스크린, 두 개의 디플렉터, 24ℓ의 대형 연료 탱크를 갖춘 어드벤처 모델이다. 798cc 수랭식 병렬 2기통 엔진은 최고출력 94hp와 최대토크 81Nm을 제공한다. 휠 사이즈는 프런트 21인치 18인치이며, 튜브리스 스포크 휠이 장착된다.
VALICO 625DSX는 525DSX를 베이스로 배기량을 494cc에서 581cc로 늘렸다. 최고출력 63hp, 최대토크 57Nm의 성능을 발휘하며, 프런트 19인치 리어 17인치 튜브리스 스포크 휠에 메첼러 Tourance 타이어가 장착된다. 브레이크 시스템은 닛신제이며, 오프로드 주행을 위해 리어 ABS 해제 기능을 갖췄다.
QJ모터, SRK 1000/RR
SRK 1000
SRK 1000 RR
세계적인 경제 불황, 환경규제와 경제성 등, 브랜드들이 대형 스포츠 장르의 뉴 모델 출시에 회의적인 상황에서 QJ모터는 정면 돌파를 선택했다.
921cc 수랭 직렬 4기통 엔진을 탑재한 스포츠 모터사이클 ‘SRK 1000/RR’이 그 주인공이다. 작년 EICMA에서 미들웨이트 클래스(400cc~ 800cc)가 핵심으로 떠오른 것과는 상반되는 모습이다.
물론 이 같은 행보에는 다 이유가 있다. 가장 큰 목적은 자사의 기술력을 전 세계에 알리는 것. SRK 1000/RR은 최고출력 161hp/13,600rpm, 최대토크 90Nm/11,000rpm의 성능을 발휘한다. 브렘보 브레이크 시스템을 탑재해 강력하고 안정적인 브레이킹 성능을 제공할 것으로 예상되며, 프런트 Ø320mm 더블 디스크, 리어 Ø260mm 싱글 디스크 구성이다.
건조 중량은 215kg으로 동급에 비해 약간 무겁다. 또한 이제는 중국 브랜드의 특징으로 자리 잡은 블랙박스가 기본 탑재됐다.
중국 브랜드, 신뢰도를 높여야 할 때
일본 및 유럽의 글로벌 브랜드는 다양한 배기량과 장르의 모델에서 마이너 체인지를 통한 연식 변경을 진행했다. 반대로 국내에 공식 수입되고 있는 보그, CF모토, 존테스나 엄청난 규모의 라인업을 자랑하는 QJ모터 등의 중국 브랜드들은 라인업 확장을 위해 다양한 장르의 뉴 모델을 출시했다.
아직도 일부 국내 라이더들은 중국산이라면 거부감부터 드러내지만, 이미 그들의 기술력은 글로벌 브랜드와 거의 맞먹을 정도로 성장했다. 이번 취재에 동행한 국내 모터사이클 전문 기자들도 입을 모아 ‘5년 내외로 모터사이클 시장의 판도를 뒤흔들 일이 벌어질 수도 있겠다’라는 의견을 내놓기도 했다.
중국 브랜드에 대한 만연한 거부감의 불식은 공식 수입원의 역할이다. 국내 출시 제품에 대한 상세한 소개는 물론, 다양한 고객참여 이벤트를 통해 부정을 긍정으로 변화시켜야한다. 또한 잘 팔리는 모델뿐만이 아니라 다양한 장르의 뉴 모델을 국내 라이더들에게 소개해 브랜드의 인지도를 상승시켜야 한다.
앞으로 중국 브랜드들의 성장이 계속해서 이루어질 것으로 보이는 만큼, 미래를 위해 단순히 제품을 판매하는 것에서 끝나는 것이 아니라, 세밀하고 단단한 서비스 네트워크 구축을 통해 사후 처리까지 깔끔하게 이루어지는 모습을 보여주며 고객의 신뢰를 쌓아가는 노력이 필요한 때이다.
이승원(monkey2@kmnews.net)
사진_각 브랜드
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #EICMA2024
한국이륜차신문 464호 / 2024.12.1~12.15
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야마하, 차세대 슈퍼스포츠 ‘YZF-R9’, 세계 최초의 ‘어댑티브 매트릭스 LED’
BMW, R 1300 GS의 아이덴티티를 잇는 ‘Concept F 450 GS’
보그, 존테스, CF모토, QJ모토 등 중국 기업, 글로벌 경기 침체에도 라인업 확장, 자사의 기술력을 알리기 위해 활발히 뉴 모델 선보여
올해 EICMA 2024의 가장 큰 특징은 기존 글로벌 기업과 중국 브랜드의 행보에 다소 차이를 보였다는 점이다.
기존 글로벌 기업들은 연식 변경 모델 공개가 주를 이뤘고, 중국 브랜드들은 세계적인 경기 침체에도 라인업 확장이나 자사의 기술력을 알리기 위해 활발히 뉴 모델을 선보이며 투자를 아끼지 않는 모습이었다.
그렇다면 주목받은 주요 모델은 어떤 것이 있을지 지금부터 알아보자.
일본, 브랜드별 뉴모델과 마이너 체인지의 적절한 조화
혼다, NC750X·PCX DX
NC750X
혼다는 ‘NC750X’의 연식 변경 모델을 공개했다. NC750X는 2012년 ‘NC700X’라는 이름으로 처음 출시된 이후 유럽 전역에서 꾸준히 인기를 받고 있는 모델로 합리적인 멀티퍼퍼즈 모터사이클을 원하는 라이더에게 안성맞춤인 모델이다.
NC750X는 2011년 혼다가 내놓은 ‘뉴 미드 콘셉트’ 중 하나였다. 스쿠터 장르의 NC700D, 네이키드 장르의 NC700S 그리고 멀티퍼퍼즈 장르로 등장한 것이 NC 700X였다. 이때 혼다는 하나의 프레임과 엔진으로 여러 장르의 모터사이클을 만들어 개발비를 줄이면서 가격까지 낮추는 전략을 선택했고 성공을 거뒀다.
NC750X를 대표하는 특징인 23ℓ 크기의 수납함은 엔진의 실린더 헤드를 눕힌 결과로, 낮은 무게 중심을 통해 200kg이 넘는 무게임에도 미들급 수준의 날렵한 움직임을 보여준다.
58.6ps/6,750rpm의 최고출력은 동급 모델들과 비교해 다소 차이가 나지만, 낮은 압축비와 토크 중심의 세팅, 그리고 혼다의 신뢰도 높은 내구성으로 큰 인기를 얻고 있다.
2025년식 NC750X는 날카로운 라인과 업그레이드된 상단 및 하단 페어링이 특징으로, 계기반은 흑백 LCD에서 5인치 풀 컬러 TFT 화면으로 변경됐고, 이와 더불어 ‘Honda Road Sync’를 통해 스마트폰 연결 기능을 제공한다.
PCX DX
국내 125cc급 스쿠터 부동의 1위 자리를 지키고 있는 ‘PCX’도 2025년을 맞이해 새롭게 변화했다. PCX는 2010년 유럽에 출시돼 현재까지 14만 대 이상 판매된 스테디셀러다. 세련되고 현대적인 디자인과 뛰어난 주행 성능으로 도심에서 활용도가 높다.
새롭게 공개된 ‘DX’ 라인업은 리어 쇼크 업소버에 리저브 탱크를 추가해 승차감을 향상한 것이 주된 포인트다. 또한 스마트폰 연결 기능을 제공하는 ‘Honda RoadSync’가 탑재된 5인치 풀 컬러 TFT 계기반, PCX의 아이덴티티인 V자 헤드라이트를 따라 주간 주행등의 디자인도 변경됐다. 국내 점유율이 절대적인 모델인 만큼 이른 시일 내에 국내에도 출시될 것으로 보인다.
야마하, YZF-R9·트레이서 9 GT+
YZF-R9
‘YZF-R9’은 야마하가 선보이는 차세대 슈퍼스포츠 모터사이클로, 지금까지 통용됐던 슈퍼스포츠 장르를 재정의하기 위해 만들어진 모델이다.
매끄러운 동력 전달, 가벼운 핸들링, 인체공학, 고급 보조 장치 등의 패키징을 통해 트랙 주행과 도심 주행 모두를 아우르는 것을 목표로 했다.
YZF-R 시리즈 특유의 M자 모양 프런트 덕트와 각진 LED 포지션 램프, 기능성을 더한 윙렛 등으로 지금까지 출시됐던 야마하의 모든 모터사이클 중 가장 공기역학적인 디자인을 자랑한다.
MotoGP에서 영감을 받은 윙렛은 다운포스를 추가하는 동시에 항력을 최소한으로 유지한다. 또한 전후 50대 50에 가까운 무게 배분을 통해 트랙 주행에서 최고의 성능을 발휘할 것으로 보인다.
YZF-R9은 델타박스 프레임을 채용했다. 알루미늄 주조로 가볍고 유연하며, 민첩한 핸들링을 제공한다. 브렘보 스틸레마 모노블록 프런트 브레이크 캘리퍼는 브렘보 레디알 마스터 실린더, 프런트 Ø320mm 더블 디스크, 스테인리스 스틸 브레이크 라인, 공격적인 브레이크 패드 컴파운드와 결합해 수준 높은 제동성능을 제공한다. 또한 트랙 라이딩을 위해 리어 ABS 해제 기능을 갖췄다.
트레이서 9 GT+
야마하의 플래그십 투어러 ‘트레이서 9 GT+’도 다양한 업데이트를 거쳤다. 세계 최초로 모터사이클에 ‘어댑티브 매트릭스 LED’를 적용한 코너링 헤드라이트와 자동 및 수동 변속기 ‘Y-AMT’가 핵심이다.
어댑티브 매트릭스 LED는 헤드램프 어셈블리 상부에 통합된 카메라에 연결된 여러 개의 로우·하이 빔 LED 매트릭스로 구성된 이 기술은 주변 교통상황과 기상 조건 등을 감지하며, 6축 IMU(관성 측정 장치)와 함께 작동한다. 기상 상황의 변화나 7° 이상 기울이게 되면 밝기와 조명 분포를 자동으로 조정한다.
Y-AMT는 완전히 새로운 라이딩 경험을 제공하며, 라이더는 전자 제어 자동 클러치가 장착된 완전 자동 변속 시스템과 손가락으로 작동하는 수동 변속 중에서 선택할 수 있는 기회를 제공한다.
저속 및 정지 상태에서 Y- AMT 시스템이 클러치와 기어박스 작동을 제어한다. 자동변속과 수동변속 모드는 오른쪽 핸들 바의 버튼을 눌러 언제든지 전환이 가능하다.
스즈키, DR-Z4S·DR-Z4SM
DR-Z4S
DR-Z4SM
스즈키는 ‘DR-Z4S’와 ‘DR-Z4SM’을 공개했다. 첫 DR 시리즈는 1980년대까지 거슬러 올라간다. 당시 모토크로스에서 활약했던 RM 시리즈를 기반으로 공도 주행을 할 수 있는 DR250S가 출시됐다. 스즈키는 이후 배기량별로 다양한 라인업을 선보였고, 2000년대에 들어서는 이번에 공개된 DR-Z4 시리즈의 직계 모델이라고 할 수 있는 DR-Z400 시리즈를 출시했다.이전의 모습을 떠올릴 수 없을 정도로 현대적이면서도 날렵한 디자인으로 돌아온 DR-Z4 시리즈는 최고출력 38hp/8,000rpm, 최대토크 3.7 kgf·m/6,500rpm의 성능을 발휘하는 398cc 수랭식 DOHC 단기통 엔진을 탑재했다.
오프로드 베이스의 강성을 높인 신설계 트윈 스파 프레임을 채용했으며, 전자식 스로틀로 주행 모드 설정, 트랙션 컨트롤, ABS 해제, 이지 스타트 시스템 등 다양한 전자장비가 기본으로 탑재돼 쉽고 편리하게 즐길 수 있다.
가와사키, 버시스 1100·닌자 1100SX 그리고 비모타, KB998 RIMINI
버시스 1100
닌자 1100SX
KB998 RIMINI
가와사키는 유로 5+에 대응하기 위해 배기량을 키운 ‘버시스 1100’과 ‘닌자 1100SX’를 공개했다.버시스 1100은 스트로크를 늘려 1,000cc에서 1,100 cc로 배기량을 늘렸고, 엔진도 약간의 변경을 거쳤다. 덕분에 최고출력은 120hp에서 135hp로 향상됐고, 여기에 SE 버전은 쇼와 EERA 전자식 서스펜션이 탑재된다.
닌자 1100SX는 최고출력은 8hp 감소했지만, 토크가 증가해 113Nm /7,600rpm의 최대토크를 발휘하도록 세팅됐다. 퀵시프터도 업데이트를 통해 1,500rpm부터 사용할 수 있게 변경됐다. SE 버전은 브렘보 브레이크 시스템, 올린즈 모노쇼크, 열선그립 등이 추가된다.
비모타는 World SBK(슈퍼바이크 월드 챔피언십) 출전 머신인 KB998의 공도 주행 버전 ‘KB998 RIMINI’를 선보였다. 가와사키 ZX-10R에 탑재된 엔진을 탑재했으며, 압축비는 13.0:1로 ZX-10R과 동일하지만, 최고출력 147.1kW(197.3hp)/13,600 rpm, 최대토크 111Nm/11,700rpm의 성능으로 ZX-10R보다 약간 낮다. World SBK 참가를 위해 2026년까지 최소 생산 조건인 500대만 한정 생산될 예정이다.
유럽, 다양한 뉴 모델 공개
BMW, Concept F 450 GS
Concept F 450 GS
BMW는 A2 클래스에 새로운 어드벤처 모델인 ‘Concept F 450 GS’를 공개했다.
Concept F 450 GS는 해당 세그먼트에서 온·오프로드 라이딩의 즐거움을 최우선 순위로 두고, 최고의 핸들링, 강력한 성능, 최적의 접근성을 결합하는 것을 목표로 탄생했다.
Concept F 450 GS에 탑재된 2기통 엔진은 완전히 새롭게 개발됐다. 콤팩트한 크기, 가벼운 무게는 마그네슘 등의 경량 소재를 사용한 결과다. 최대 48hp를 발휘하고 낮은 rpm에서도 뛰어난 토크를 제공한다. 휠 사이즈는 프런트 19인치 리어 17인치다.
BMW는 프런트 서스펜션으로 랠리 및 엔듀로 기술을 활용한 풀 어저스터블 도립식 포크를 장착했으며, A2 클래스가 요구하는 최소 중량인 175 kg에 가까울 정도로 가벼운 차량을 만들어냈다.
ABS Pro 및 다양한 라이딩 모드가 탑재되며, 6.5인치 TFT 계기반은 BMW Connectivity가 탑재돼 스마트폰 연결이 가능하다.
KTM, 390 Adventure R·990 RC R
390 Adventure R
990 RC R
KTM은 ‘The next era in hard core adventure travel’이라는 문구와 함께 오프로드 주행에 초점을 맞춘 ‘390 Adventure R’을 공개했다. 아직 정확한 스펙은 공개되지 않았지만, 올해 국내에 출시된 2024년식 390 듀크와 같은 최고출력 44hp, 최대토크 37Nm의 성능을 발휘할 것으로 예상된다. Rain, Street, Rally 등 세 가지 라이딩 모드가 제공되며, Rally는 오프로드 전용 모드로 리어 ABS를 해제할 수 있다.휠 사이즈는 프런트 21인치 리어 18인치이며, 수직으로 적층된 새로운 LED 헤드라이트를 탑재했다. 높은 윈드 스크린으로 장거리 주행 시 주행 풍의 영향을 줄여 더욱 편안한 라이딩을 즐길 수 있다. 또한 장거리 주행에 유용한 크루즈 컨트롤도 탑재된다.
높은 프런트 펜더와 유선형의 리어 디자인은 미니멀한 모습을 제공하며, 분할형이 아닌 단일 시트를 채용했다. 프런트에는 WP 풀 어저스터블 Apex 포크가, 리어에는 예압 조절이 가능한 모노 쇼크가 장착된다.
완전히 새롭게 설계된 ‘990 RC R’은 KTM이 MotoGP에 얻은 데이터와 수년간의 연구 끝에 완성된 슈퍼스포츠 모델이다. 유로 5+를 충족하는 엔진은 최고출력 126hp, 최대토크 103 Nm/7,000rpm의 성능을 발휘한다.
프런트 페어링의 윙렛은 강력한 다운포스를 만들어내며, 새로운 디자인의 연료 탱크는 인체공학적 요소에서 가장 중요한 역할을 담당한다. WP 풀 어저스터블 오픈 카트리지 프런트 서스펜션, 경량 주조 알루미늄 휠 등을 장비했다.
두카티, 스트리트파이터V2·파니갈레 V2
스트리트파이터 V2
파니갈레 V2
두카티는 새로운 V2 엔진을 탑재한 ‘스트리트파이터 V2’와 ‘파니갈레 V2’를 공개했다.신형 V2 엔진은 890cc의 배기량으로 중량은 단 54.4kg에 불과하며, 이전보다 최대 9kg 가벼워졌다. 120hp, 115hp 등 두 가지 버전으로 개발됐고, 최고 126hp/10,000rpm까지 출력을 발휘할 수 있다. 여기에 가변 밸브 시스템을 갖췄다.
스트리트파이터 V2는 최고출력 120hp/10,750rpm, 최대토크 93.3 Nm/8,250rpm의 성능을 발휘하며, 알루미늄 모노코크 프레임으로 총중량을 18kg 줄여 178kg의 건조 중량(S 버전의 경우 175kg)을 달성했다.
노말 버전에서는 마르조끼 Ø43 mm 도립식 포크, 리어에는 가야바 리어 모노 쇼크, 쟉스 스티어링 댐퍼가 탑재된다. 여기에 S 버전은 올린즈 Ø43mm 도립식 NIX30 포크와 리어 모노 쇼크로 업그레이드된다. 두 버전 모두 브렘보 브레이크 시스템을 공유하며, M50 모노블록 캘리퍼와 4 피스톤 Ø320mm 프런트 디스크와 Ø245 mm 리어 디스크를 채용했다.
파니갈레 V2의 출력 성능은 스트리트파이터 V2와 동일하지만 새로운 스윙암을 탑재한다. 서스펜션 또한 마찬가지로 프런트 마르조끼 사의 포크, 가야바 사의 리어 모노 쇼크가 장착되며, S 버전에는 올린즈 서스펜션을 사용한다.
중국, 뉴 모델로 라인업 확장
존테스, 703F·703RR
703F
703RR
존테스는 699cc 3기통 엔진을 탑재한 ‘703F’와 ‘703RR’을 전면에 내세웠다.
유럽 시장에서 수요가 많은 어드벤처 모델인 703F는 최고출력 102hp/ 11,200rpm, 최대토크 74.5Nm/ 8,500rpm의 성능을 발휘한다.
프레임은 모기업인 타요에서 제작하며, 가볍지만 강력한 알루미늄 합금 트윈 스파 프레임을 사용한다. 메인 프레임은 무게가 11kg, 서브 프레임은 3.8kg에 불과하다.
프런트 서스펜션은 마르조끼제 풀 어저스터블 포크가 사용되며, 단조 알루미늄 멀티링크 리어 서스펜션은 도로의 충격과 진동을 효과적으로 흡수해 편안한 승차감을 제공한다. 스마트키, 6.75인치 풀 컬러 TFT 계기반을 탑재했으며, 전용 앱을 통해 모터사이클의 현재 상태를 간편하게 모니터링하고 적절한 시기에 맞춰 유지, 보수할 수 있다.
또한 동급에서 찾아보기 힘든 밀리미터파 사각지대 감지 시스템을 탑재해 안전성을 높였다. 사각지대에 차량이 감지되면 사이드미러에 시각적으로 경고를 표시해 라이딩을 돕는다. 여기에 2채널 ABS, TCS 탑재로 더욱 안전한 주행이 가능하다.
전·후면에는 1080P 화질, 140° 광각 렌즈, F1.8 조리개, 128GB의 저장 공간을 갖춘 카메라가 기본으로 적용됐다. 블랙박스가 필수인 국내에서는 별도로 설치해야 하는 수고를 덜 수 있다.
전동식 윈드 스크린으로 라이딩 중에도 상황에 따라 쉽게 조절이 가능하며, 연료 캡 또한 전자 제어를 통해 개폐되는 방식이라 주유 시 열쇠를 꺼낼 필요가 없다.
최대 18W까지 지원하는 A, C타입 듀얼 고속 충전 포트를 갖춰 스마트폰이나 전자기기를 빠르게 충전할 수 있다. 열선그립도 기본 탑재된다.
슈퍼스포츠 모델인 703RR은 13.0:1 압축비와 1.2:1 보어-스트로크비로 3.07초 만에 0km/h에서 100 km/h까지 가속하고 최대 250km/h 이상까지 달릴 수 있다.
프레임은 703F보다 조금 더 가벼워 메인 프레임은 12kg, 서브 프레임은 2.5kg이다. 전체적인 디자인과 조화롭게 자리한 통합형 윙렛은 고속에서 극한의 다운포스를 생성한다. 알루미늄 합금 스윙 암은 주조 공정으로 꼼꼼하게 제작돼 가벼우면서도 높은 강도를 자랑한다. 타이어는 고성능의 미쉐린 POWER 6을 사용하며, 동급에서 찾아보기 힘든 단조 멀티링크 리어 서스펜션을 탑재했다.
CF모토, 675SR-R
675SR-R
CF모토는 정밀함과 민첩함을 갖춘 슈퍼스포츠 모터사이클 ‘675SR-R’을 선보였다. 675cc 3기통 엔진을 탑재했으며, 11.5:1의 압축비로 최고출력 94hp/11,000rpm, 최대토크 70Nm /8,250rpm의 성능을 발휘한다.섬세한 설계로 탄생한 스틸 튜브 프레임은 견고한 내구성, 공격적인 라인, 모던한 디자인을 갖췄다. 시트고는 810mm로 접근성이 좋다. 슬리퍼 클러치를 탑재해 부드러운 변속이 가능하다. 브레이크 온도를 최적의 상태로 유지하기 위해 별도의 냉각 시스템을 탑재했다. 특히 과열을 방지하고 브레이킹 성능을 유지하는 데 도움을 준다. 2채널 ABS와 코너링 ABS, 2단계로 설정할 수 있는 TCS가 적용돼 있으며, 4포트 프런트 캘리퍼와 리어 싱글포트 캘리퍼를 갖추고 있다.
이제는 대중화된 5인치 풀 컬러 TFT 계기반은 햇빛이 강한 낮에도 시인성이 우수하고, 타이어 공기압 모니터링 시스템, 듀얼 충전 포트를 갖췄다.
보그, VALICO 800DS Rally·VALICO 625DSX
VALICO 800DS Rally
VALICO 625DSX
SR1ADV
보그는 어드벤처 모델에 집중하는 모습을 보였다. ‘VALICO 800DS Rally’를 비롯해 배기량을 늘린 ‘VALI CO 625DSX’와 국내에는 SR 125GT로 소개되는 SR1의 어드벤처 버전인 ‘SR1ADV’를 공개했다.모델명처럼 랠리 스타일의 VALI CO 800DS Rally는 거의 수직에 가까운 윈드 스크린, 두 개의 디플렉터, 24ℓ의 대형 연료 탱크를 갖춘 어드벤처 모델이다. 798cc 수랭식 병렬 2기통 엔진은 최고출력 94hp와 최대토크 81Nm을 제공한다. 휠 사이즈는 프런트 21인치 18인치이며, 튜브리스 스포크 휠이 장착된다.
VALICO 625DSX는 525DSX를 베이스로 배기량을 494cc에서 581cc로 늘렸다. 최고출력 63hp, 최대토크 57Nm의 성능을 발휘하며, 프런트 19인치 리어 17인치 튜브리스 스포크 휠에 메첼러 Tourance 타이어가 장착된다. 브레이크 시스템은 닛신제이며, 오프로드 주행을 위해 리어 ABS 해제 기능을 갖췄다.
QJ모터, SRK 1000/RR
SRK 1000
SRK 1000 RR
세계적인 경제 불황, 환경규제와 경제성 등, 브랜드들이 대형 스포츠 장르의 뉴 모델 출시에 회의적인 상황에서 QJ모터는 정면 돌파를 선택했다.
921cc 수랭 직렬 4기통 엔진을 탑재한 스포츠 모터사이클 ‘SRK 1000/RR’이 그 주인공이다. 작년 EICMA에서 미들웨이트 클래스(400cc~ 800cc)가 핵심으로 떠오른 것과는 상반되는 모습이다.
물론 이 같은 행보에는 다 이유가 있다. 가장 큰 목적은 자사의 기술력을 전 세계에 알리는 것. SRK 1000/RR은 최고출력 161hp/13,600rpm, 최대토크 90Nm/11,000rpm의 성능을 발휘한다. 브렘보 브레이크 시스템을 탑재해 강력하고 안정적인 브레이킹 성능을 제공할 것으로 예상되며, 프런트 Ø320mm 더블 디스크, 리어 Ø260mm 싱글 디스크 구성이다.
건조 중량은 215kg으로 동급에 비해 약간 무겁다. 또한 이제는 중국 브랜드의 특징으로 자리 잡은 블랙박스가 기본 탑재됐다.
중국 브랜드, 신뢰도를 높여야 할 때
일본 및 유럽의 글로벌 브랜드는 다양한 배기량과 장르의 모델에서 마이너 체인지를 통한 연식 변경을 진행했다. 반대로 국내에 공식 수입되고 있는 보그, CF모토, 존테스나 엄청난 규모의 라인업을 자랑하는 QJ모터 등의 중국 브랜드들은 라인업 확장을 위해 다양한 장르의 뉴 모델을 출시했다.
아직도 일부 국내 라이더들은 중국산이라면 거부감부터 드러내지만, 이미 그들의 기술력은 글로벌 브랜드와 거의 맞먹을 정도로 성장했다. 이번 취재에 동행한 국내 모터사이클 전문 기자들도 입을 모아 ‘5년 내외로 모터사이클 시장의 판도를 뒤흔들 일이 벌어질 수도 있겠다’라는 의견을 내놓기도 했다.
중국 브랜드에 대한 만연한 거부감의 불식은 공식 수입원의 역할이다. 국내 출시 제품에 대한 상세한 소개는 물론, 다양한 고객참여 이벤트를 통해 부정을 긍정으로 변화시켜야한다. 또한 잘 팔리는 모델뿐만이 아니라 다양한 장르의 뉴 모델을 국내 라이더들에게 소개해 브랜드의 인지도를 상승시켜야 한다.
앞으로 중국 브랜드들의 성장이 계속해서 이루어질 것으로 보이는 만큼, 미래를 위해 단순히 제품을 판매하는 것에서 끝나는 것이 아니라, 세밀하고 단단한 서비스 네트워크 구축을 통해 사후 처리까지 깔끔하게 이루어지는 모습을 보여주며 고객의 신뢰를 쌓아가는 노력이 필요한 때이다.
이승원(monkey2@kmnews.net)
사진_각 브랜드
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한국이륜차신문 464호 / 2024.12.1~12.15
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