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커버스토리_환경부의 소음 관리 체계 개편안, 이륜차 산업을 뒤흔들다

환경부가 발표한 ‘소음관리 체계 개편안’은 이륜차 산업의 현실과 업계의 의견을 전혀 반영하지 않은 일방적인 개선안으로 이륜차 업계가 크게 반발… 환경부, 일본의 사문화된 법규를 참고하고 근거로 제시… 배기 소음 측정은 여러 FTA 조약을 위반하는 사안으로, 이후 통상 마찰을 일으킬 가능성이 매우 높아… 관련 업계는 다각도로 환경부의 ‘소음 관련 체계 개편안’의 문제점을 부각 시킬 예정

이륜차의 소음을 측정하는 모습


“소음 문제를 일으키는 불법 튜닝 이륜차는 이미 현행법상 이동소음원(소음진동관리법 23조)으로 규정됐다. 국민들의 이륜차 소음에 대한 민원을 줄이는 것은 이러한 불법적인 튜닝을 하는 이륜차를 적발하는 것이 가장 효과적인 방법인데, 이러한 부분에 대한 노력 없이 정상적인 이륜차 전체를 이동소음원으로 규정하려는 이번 규제는 효과가 없을 뿐만 아니라 이륜차 운행자들에게 극강의 불편함을 주게 될 것이 명확하다.”


한 이륜차 업계 관계자가 환경부 ‘소음관리 체계 개선안’을 보고 이륜차 산업의 현실을 외면하는 개선안이라고 토로했다.


누구를 위한 소음관리 체계 개선인가


환경부가 2022년 3월에 이륜차에서 발생하는 소음을 줄이기 위해 이륜차의 소음 허용 기준부터 이동소음 규제지역 관리까지 전반적인 ‘소음관리 체계’ 개편을 30년 만에 추진한다고 밝혀 이륜차 산업 전반에 큰 파장을 일으키고 있다.


환경부가추진하는 ‘소음관리 체계 개편안’은 「제작이륜차소음허용 기준이 한-유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA) 사전협의 대상인 점을 고려해유럽연합의 가속주행소음 기준 범위(75∼80dB)에서 만들고, 운행차 소음허용 기준도일본처럼 제작이륜차 기준과 동일하게해 이륜차가 제작 단계부터 허용기준보다 낮게 제작·수입되도록 유도한다. 제작이륜차 배기소음 허용기준은 배기량이175cc를 초과할 경우는 95dB(데시벨), 175cc 이하이고, 80cc를초과할 경우 88dB, 80cc 이하일경우 86dB로 강화한다.


소음을 유발하는 소음증폭 배기음 튜닝 등 구조변경 튜닝을막기 위해 ‘제작이륜차의배기소음 인증시험 결과값’을 표시하도록의무화하고 결과 값에서5dB을 초과하지 못하도록규제를 병행해 관리한다. 이에 따라 운행이륜차배기소음 허용기준은 총배기량에 따른 배기소음 허용기준(86~95dB)과 제작차 배기소음인증값에 5dB을 더한 값 중에서더 강화된 기준을 선택해 적용하는방식으로 관리한다」라는 내용을 담고 있다.


하지만 환경부가 발표한‘소음관리 체계 개편안’은 이륜차산업의 현실과 업계의 의견이 전혀 반영되지 않은일방적인 개편안으로 이륜차 업계에서는 크게반발하고 있다.


디앤에이모터스, KR모터스 등 국내 업체와 혼다, 스즈키, 야마하, 가와사키, 할리데이비슨, BMW, 트라이엄프, 피아지오 등 해외 주요 브랜드의 국내 공식 수입 업체들이 회원사로 있는 한국이륜자동차산업협회는 환경부의 발표가 있은 후에 긴급회의를 개최했다. 그리고 환경부의 ‘소음관리 체계 개편안’의 문제점에 대해 조모조목 반박했다.


한국이륜자동차산업협회(이하 협회)에 따르면, 국내 이륜차 소음 관련법은 2006년부터 이륜차 소음 관련 고시를 구 ISO(국제표준화기구)로 적용해 왔으며, 2016년 12월 27일에는 국제 표준이 되고 있는 유럽의 ‘UNR 41-04’ 적용을 시작했다. 이 국제 표준의 ‘UNR41-04’를 준용하는 국내 이륜차는 정숙성을 유지하고 있다고 전했다. 또한 환경부는 일본의 법규(보안 기준)를 참고로 ‘근접 배기 소음’을 현재의 105dB부터 95dB로 낮추는 기준치 안을 발표했다.


(도표) 일본, 도로 운송 차량의 보안 기준의 세목을 정하는 고시

법규내용적용시기
40조
(소음 방지 장치)
2항일본 독자 규정
이륜 자동차 배기 소음:94dB
2003년
4항협정규칙(UNR41-04)
이륜차 배기 소음 규제 없음
2016년
(유럽과 동일)


이에 협회는 일본의 법규(도표 참조)에 2003년부터 2015년까지는 ‘근접 배기 소음’의 규정이 있었다. 그러나 2016년부터 ‘근접 배기 소음’을 폐지하고 유럽과 같은 ‘UNR41-04’를 적용하고 있다. 따라서 일본도 현재는 유럽, 한국과 동일한 법규를 적용하고 있다. 국제 법규인 ‘UNR41-04’는 ‘가속 주행 소음치’를 규제치로 규정하고 있으며 ‘근접 배기 소음’은 참고 수치로 취급되고 있다.


더불어서 환경부는 현재 ‘근접 배기 소음’의 기준치 105dB은 철도 소음(100dB)보다 큰 수준이라고 설명하고 있다. 하지만 ‘근접 배기 소음’의 기준치 105dB이 이륜차만이 아니라 사륜차나 트럭 등 모든 자동차의 기준치로 설정되어 있어, 환경부의 논법이 맞는다고 하면 일반 사륜차를 비롯한 모든 차량이 철도보다 소음이 크다고 볼 수 있다. 그러나 환경부는 이륜차에만 소음 기준을 엄격히 강화하는 방안을 발표하고 있으며, 협회는 이륜차만이 적용되는 것은 불공정하다고 주장하고 있다.


머플러 불법 튜닝 이륜차를 단속해야


각종 불법 튜닝 머플러들


협회의 관계자는 “환경부에서 주장하는 주택단지에서의 이륜차 소음 피해를 줄일 필요성은 충분히 이해할 수 있다. 하지만 소음 피해의 주요 원인은 ‘불법 튜닝’과 ‘낡은 이륜차의 정비 불량’이 원인으로 생각된다. 따라서 가장 효과적인 수단은 ‘불법 튜닝의 단속’과 ‘정기검사 제도의 엄격한 운용’이다. 다시 말씀드리자면 한국의 소음 법규는 국제표준의 ‘UNR41-04’를 이미 준용하고 있기에 국내 모든 이륜차는 국제 소음 기준이 적용되어 있다. 높은 소음을 유발하는 행위는 제작사의 순정 출고 상태로 주행하는 경우에는 발생하지 않는다”라고 밝혔다.


환경부는 관련 연구용역(2021년 5∼12월)을 거쳐 소음·진동 분야 기술연구소, 한국교통안전공단 등의 조언을 받고 이륜차 제작·수입사 관계자 등의 의견을 수렴해 개선방안을 마련했다고 밝혔다. 하지만 업계의 관계자는 “간담회를 통해서 전달된 의견이 반영되지 못한 채 환경부의 일방적인 개선안이 발표돼 당혹스럽다”고 전했다.


박연재 환경부 대기환경정책관은 “30년 만에 강화하려는 이륜차 배기소음 허용기준은 국민들의 정온한 생활환경을 조성하기 위해 추진하는 것”이라며 “이륜차 저소음 관리체계로 하루빨리 전환될 수 있도록 이륜차 제작·수입사의 협조를 구하겠다”고 밝혔다.


불법 튜닝 머플러를 장착한 이륜차


이와 별도로 환경부는 이륜차 소음 증가를 막기 위해 구조변경을 제한하는 ‘소음·진동관리법’ 개정을 올해 상반기에 우선적으로 추진할 계획이다. 이와 함께 주거지 등에서 이륜차 소음피해를 줄이기 위해 배기소음 95dB을 초과하는 이륜차를 ‘소음·진동관리법’에 따른 이동소음원으로 추가 지정하는 고시 제정에 즉시 착수할 예정이다.


‘배기소음 95dB을 초과하는 이륜차’가 이동소음원으로 지정되면 이를 규제하고자 하는 지자체는 지역여건을 고려해 ‘이동소음 규제지역’을 지정 또는 변경, 관련 이륜차의 사용금지 지역·대상·시간 등을 정해 규제하고 단속할 수 있게 된다.


개편안, 국내 이륜차 산업에 큰 영향


환경부가 소음 관리를 강화하는 이유에 대해 유럽 A사의 공식 수입업체 관계자는 “환경부는 표면적으로는 30년 동안 유지되고 있는 소음 기준을 외국 기준과 유사한 수준으로 소음 허용 기준을 강화함과 동시에, 소음이 원천적으로 최소화되는 전기이륜차로의 보급 확대 등 저소음 생활환경 기반시설 구축을 위해서라고 표방하고 있다. 다만 환경부가 참고하고 있는 외국 기준(일본 규제)은 이러한 일본 독자 기준을 근거로 하고 있으나, 전반적인 현 제도 운영 실태를 반영하지 못한 채 단순한 참고 기준 제도에 불과하다”라고 견해를 밝혔다.


또한 환경부의 소음 관리 개정안의 문제점에 대해서는 “실질적으로 개선해야 할 항목은 ‘가속 소음(주행 소음)’이어야만 되는데, ‘배기 소음(정차 상태에서의 엔진 가동 소음)을 적용시킨다는 점이다. 여러 FTA 조약을 위반하는 사안으로, 이후 큰 통상 마찰을 일으킬 가능성이 매우 높다”라고 전했다.


마지막으로 “한국은 ‘자동차 안전기준 조화를 위한 세계 포럼(WP.29 : World Forum for Harmonization of vehicle regulations)’의 가입 국가로서, 국제적인 자동차의 표준 사양을 제정하는 데 지대한 노력을 해온 국가이다. 이 덕분에 국내외 이륜차 제작사는 국제 표준의 이륜차 사양을 개발해 수출입이 가능할 수 있었다. 하지만 배기 소음을 규제하는 독자적인 규제가 시행된다면 자동차 규정의 고립화 및 자유무역 시장에서의 고립화(FTA 문제)를 촉진하는 결과를 초래할 가능성이 매우 높다.


지자체는 지역 여건을 고려해 ‘이동소음 규제지역’을 지정 또는 변경해 이륜차의 사용금지 지역, 대상, 시간 등을 정해 규제하고 단속할 수 있게 된다. 이는 종전 이륜차 오너들에게 대혼란을 초래할 뿐만 아니라, 적법하게 인증 절차를 통해 인증 승인 후 운행되는 이륜차가 ‘불법 운행 차량’으로 돌변할 수도 있는 상황이 발생할 수 있다”라고 환경부의 소음 관리 개정안이 시행되면 이륜차 산업에 미칠 영향을 분석했다.


이륜차 사용자에 대한 차별


이륜차 전문가는 “이번 개선안은 통상 마찰을 야기하고, 국제적인 망신을 초래할 수 있는 규제이다. 국내 현실상 수입산 모터사이클이 시장점유율 70% 이상인 상황이며, 정상적인 모터사이클을 규제하는 이러한 내용은 전 세계 어디에서도 유래를 찾을 수 없어 국제적인 망신을 초래할 수 있다. 수입산 모터사이클 입장에서는 이러한 기술적 규제가 수입 모터사이클에 대한 비관세장벽으로 인식하게 되어 주요 모터사이클 수출국인 미국, 유럽, 일본과의 불필요한 통상 이슈로 발전할 가능성이 높다”라며 통상마찰을 일으킬 가능성도 있다고 전했다.


또 다른 이륜차 업계 관계자는 “이번 규제는 이륜차 사용자에 대한 명백한 차별적 규정이다. 국내 제작자동차의 배기 소음 기준은 승용, 화물, 이륜 등 차종에 따라 다르지만, 모두 100 dB 이하가 기준이며, 현실적으로 불법적인 소음방지 장치를 부착한 승용차, 화물차 등의 소음도 일반 국민들이 느끼기에 충분히 불편함을 주고 있는 상황임에도 이번 규제에는 이륜차만 포함되는 이해할 수 없는 규제이다”라고 개선안을 통해 이륜차의 차별성을 주장했다.


한국이륜차신문은 환경부의 의견을 듣고자 수차례 통화 시도했지만 담당자와는 끝내 통화하지 못했다. 이에 환경부의 ‘소음관리 체계 개선안’에 대해 한국이륜자동차산업협회가 제시하는 ‘개편안’의 쟁점 사항에 대한 자료를 게재한다.


환경부 발표 ‘소음관리 체계 개편안’에 대한 협회의 반박 자료

 

[쟁점 1] 환경부 고시 규제영향분석서 내용 중 ‘해외기준(일본 94dB)을 고려했다’는 것은 일본 ‘도로운송차량의 보안기준 40조 2항’을 의미하는 것이며 해당 법령은 이미 국제기준과 조화되지 않고 통상마찰 이슈로 인해 일본에서 실질적으로 적용되지 않는 유명무실한 규정이다. 


그러함에도 불구하고 실패한 일본의 법규를 고려해 대한민국의 모든 이륜차를 규제한다는 것은 국제적인 망신은 물론 통상 마찰로 이어질 수 있는 매우 심각한 문제이다. 뿐만 아니라 전 세계적으로 유일한 이륜차 사양을 개발함으로써 발생되는 불필요한 원가상승으로 인한 달러 유출과 구매가격 상승에 따른 비용부담까지 국민이 안아야 한다.


일본은 이와 같은 문제로 ‘도로운송차량의 보안기준 40조 2항’을 적용하지 않고 있으며 국제정세를 고려해 보안기준 40조 4항의 유럽과 동일한 법규로 조화를 이루었다. 국내 현실상 수입 이륜차가 시장점유율 70% 이상인 상황에서 비정상적인 규제로 정상적인 이륜차를 규제하는 이러한 내용은 전 세계 어디에서도 유래를 찾을 수 없다. 


나아가 수입 모터사이클 입장에서는 이러한 기술적 규제가 수입 모터사이클에 대한 비관세장벽으로 인식하게 되며 주요 모터사이클 수출국인 미국, 유럽, 일본과의 불필요한 통상 이슈로 발전할 가능성이 매우 높다.


[쟁점2] 대부분의 국민들이 불편함을 느끼는 이륜차의 소음은 ‘소음방지 장치가 비정상적인 방법으로 불법 튜닝되어 발생된 배기음’으로써 전체가 아닌 일부 이륜차에 한정돼서 발생되고 있다. 이는 환경부가 규정하는 정차 시에 발생되는 ‘배기 소음’이 아닌 주행 시 발생되는 ‘가속 주행 소음’이다. 따라서 이번 행정 예고된 고시 내용상 ‘배기 소음’은 실질적인 이륜차 소음 민원을 해결할 수 있는 기준이 될 수 없다.


정지 상태에서 일정 회전수로 스로틀을 개방해 측정하는 ‘배기 소음’은 일반 국민들이 불편을 느끼고 있는 소음이 아니기에 이번 규제는 도로상에서 발생되고 있는 규제치를 벗어난 소음을 줄이는데 효과가 없다. 따라서 ‘배기 소음’이 아닌 이미 이동소음원으로 규정된 비정상적인 ‘소음방지 장치(불법 배기 튜닝)’와 불량 정비차량(정기 검사 비대상 차량)을 규제하는 것이 가장 바람직하다.


[쟁점 3] 자동차와 다르게 이륜차만 차별적으로 ‘배기 소음 95dB을 초과하는 이륜차’로 기준 하는 것은 반헌법적인 불공정한 규제이다.


국내 제작자동차의 배기소음 기준은 승용, 화물, 이륜 등 차종에 따라 다르지만, 모두 105dB 이하가 기준이다. 그러므로 ‘95dB을 초과하는 이륜차’는 이미 국내 이륜차 배기소음 기준인 105dB에 적합한 합법적인 차량이다. 그러므로 이와 같은 규정은 모순을 가질 뿐만 아니라 다른 고소음 자동차가 존재함에도 불구하고 이륜차만을 규제하는 것은 명백히 차별적인 규제이다.


[쟁점4] 소음 문제를 일으키는 이륜차는 이미 현행법상 이동소음원으로 규정되어 있다. 현실적 문제로 충분한 단속과 충분한 환경 검사가 이루어지지 않은 상황에서 발생된 민원을 해결하기 위해 국제기준에도 조화되지 않는 불공정한 규제를 적용하는 것은 효과적인 방법이 아니다.


국민들이 불편을 느끼는 이륜차 소음에 대한 민원을 줄이는 가장 효과적인 방법은 불법 튜닝 된 이륜차에 대한 단속을 강화하고 정기 검사 비대상 차량에 대한 규제를 강화하는 것이다. 현재 배달 이륜차로 가장 많이 사용되고 있으며 국내 운행차량 중 가장 많은 비중을 차지하는 125cc 이하 이륜차의 경우는 환경 검사가 시작된 지 1년이 조금 넘는 상황으로써(2018년 1월 1일 이후 사용 신고된 차량, 최초 3년 유예) 아직 충분한 검사조차 이루어지지 않은 시점이다. 


이러한 상황에서 민원을 줄일 수 없는 ‘배기소음’에 대한 규제치를 강화하고 단속에 대한 충분한 고민과 노력 없이 정상적인 이륜차를 운행하고 있는 국민들을 이동소음원의 원인으로 규정하려는 것은 바람직하지 않다.

 

글/이종욱 기자


#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스


한국이륜차신문 402호 / 2022.5.1~5.15


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