EICMA 2025는 격변하는 세계가 얼마나 빠르게 움직이고 있는지,
그리고 위기 상황에서 절박하게 방법을 찾고 있는 브랜드들의 움직임을 확인할 수 있는 공간이었다.
프리미엄을 주장하는 유러피안 브랜드들의 상황은 전혀 녹록하지 않다.
상대적으로 적은 생산량과 판매량을 기준으로 각종 규제에 대응하기란 쉽지 않기 때문이다.
BMW
새로운 모델의 등장?BMW 모토라드는 유러피안 프리미엄 모터사이클 브랜드 세계에서 가장 출중한 능력을 갖고 있다고 평가할 수 있다. 하지만 최근의 모습은 그러한 역량을 찾아보기 어려운 것이 현실이다.
BMW의 차세대 슈퍼바이크의 예고편일까
여전히 R 1300 GS와 어드벤처 모델은 유럽 시장을 포함한 전 세계의 어드벤처 투어링 시장의 표준 모델로 대접받으며 자리를 유지하고 있지만, 다른 경쟁력 있는 모델이 딱히 떠오르지 않는다는 것도 문제다.
R 1300 시리즈 전체가 공개됐지만, GS 계열을 빼면 성과가 그리 눈에 띄지 않고 미들급 시장에서 활약해왔던 F 900 시리즈들도 그 매력이 전혀 어필되지 않는다. 그래서 새로운 F 450 GS의 중요성은 매우 높다고 볼 수 있다.
BMW의 F 450 GS는 적절한 구원투수가 될 수 있을까
BMW 모토라드의 신작인 F 450 GS에는 국내에서 특히 많은 관심이 몰리는 듯하다. 이유는 뭘까?
우선은 이 모델이 GS라는 점과 BMW 브랜드라는 점이 가장 큰 이유가 될 것 같다. 그리고 전체 모터사이클 시장에서도 꼭 필요한 클래스의 모델이라는 점이 또한 중요한 포인트다.
F 450 GS는 분명한 기대 모델이지만 리스크도 있다
사실 BMW는 겨우 450cc급 GS 모델에 뭔가 큰 기대를 걸어야 할 이유가 없다. 왜냐하면 그들에겐 절대적 강자인 R 1300 GS/어드벤처가 있기 때문이다. 여전히 유럽 등의 주요 시장에서 R 1300 GS는 막강한 세일즈 파워를 자랑하고 있긴 하지만, 1300 GS의 인기가 자사의 GS 시리즈 전체를 충분하게 이끌고 있다고 보긴 어렵다.
GS로 시작돼 정형화된 어드벤처 투어링 장르의 세계는 정말 다양해졌다. 오히려 BMW는 그 유행을 선도한 브랜드지만 현재는 그 흐름을 선도하고 있진 못하고 있다. 대안이 워낙 많기 때문이다. 현행 F 900 GS 시리즈가 인기가 없는 것도 마찬가지다.
그래서 새로운 F 450 GS에 더 관심이 쏠린다. 배기량 450cc의 직렬 2기통 엔진은 여러 가지 면에서 적절한 선택처럼 보인다. 최고출력 35kW(약 48마력) 이하인 A2 라이선스 대응 모델이기 때문에 입문자 레벨부터 경력이 충분한 라이더들의 세컨드 바이크로도 충분히 어필할 수 있다.
스타일 적으로도 R 1300 GS의 직계 같은 분위기를 내는 점도 장점이라고 할 수 있겠다. 하지만 아쉬운 점도 적진 않다. 디자인의 완성도와 마감 품질에 있어서 약간의 의문이 들 정도였고, BMW 모토라드가 추구하는 프리미엄 성과는 다소 거리가 있다. 물론 유럽 내에서 제시된 기본 판매가격은 접근성이 나쁘지 않아 보인다.
F 450 GS 헤드라이트 디자인은 호불호가 갈린다
하지만 아마도 이런 가격 접근성이 국내 소비자들에게 해당이 없을 것으로 보인다. 왜냐하면 BMW 코리아의 그동안의 정책들로 미뤄봤을 때, 기본 사양 대신 각종 팩토리 옵션들을 추가한 풀 옵션 사양이 도입될 가능성이 크다. 만약 이렇게 경쟁 모델들이 많은 영역에서 가격이 크게 높아진다면 경쟁력을 확보하는 것이 쉽지 않을 전망이다. 그리고 또 다른 걱정 요인은 외부가 아니라 내부에 있다.
F 450 GS의 생산은 과거 G 310 GS/R 등을 생산했던 TVS가 맡는다. 충분히 검증된 엔지니어링 실력과 단가를 맞출 수 있는 브랜드이지만, 문제는 TVS도 유럽 시장에 전면으로 나설 준비를 마친 상태로 보이기 때문에 가까운 미래에 제2의 CF모토(KTM의 기술로 만들어진)가 될지도 모르기 때문이다.
심지어 F 450 GS의 엔진 설계와 그 생산 기술에 대한 노하우는 오히려 TVS의 자체적인 것에 가깝기에 클론 제품이 등장할 가능성이 더 크며, 그걸 막을 방법도 없다.
프리미엄 브랜드로써 가격을 높이자니 경쟁력을 잃고, 비용을 낮춘다면 프리미엄을 내려놓아야 하는 딜레마에 빠진다. 심지어 자체적인 생산도 아니니 더 문제가 크다고 할 수 있다. 이 이야기는 모델이 성공적일 때 더욱 문제가 커질 수 있다. 딜레마다.
또 다른 리스크 요소는 동급에서의 직접적인 경쟁 모델이 이미 유럽 시장에서 상당한 성과를 거둔 뒤에 출시된다는 점이다. CF모토의 450MT 모델은 유럽 시장 전역에서 놀라울 만큼의 성과를 거뒀다. 그것도 유럽 내에서의 경쟁력 있는 가격을 무기 삼았다. 말하자면 상당히 강력한 지배적 강자가 있는 시장에 BMW 모토라드의 F 450 GS가 도전하는 형국이 된다.
앞서 밝힌 부분에서도 같지만, 가격 측면의 부분에서 경쟁 우위를 차지하기는 거의 불가능할 것이다.
두카티
두카티의 100주년과 통합된 V2 라인업
차세대 몬스터도 등장했다
다가오는 2026년은 두카티가 100주년을 맞이하는 기념비적인 해다. 그렇기에 보여주고 싶은 것도, 하고 싶은 것도 많아 보인다. 그리고 두카티는 그 자체로 모든 것들을 해낼 수 있는 역량이 있다고 평가된다.
실제로 두카티의 실적 자체는 매우 훌륭하다. 연간 판매량이 2024년 기준으로 6만 대도 되지 못하지만 영업 이익률이 10%에 근접할 정도로 높고 매출액도 10억 유로(한화 약 1조 7천억) 이상을 꾸준히 기록하고 있다.
특히 최근까지 이뤄진 엔진 라인업의 재편 과정이 또한 미래를 위한 투자라는 평가다. 최근까지 두카티는 과거의 유산인 테스타스트레타 엔진과 그 이후 신규 개발된 V트윈 엔진이 혼용됐다. 하지만 시대의 흐름과 상황을 보았을 때 이것을 유지하기보다 새롭게 V트윈 엔진을 통합하는 것으로 V4와 V2 라인업을 재편하고 차라리 신규 단기통 엔진 등에 투자하기를 선택한 것으로 보인다.
특히 신규 V2 엔진은 두카티의 상징과도 같던 데스모드로믹으로부터 벗어나 스프링 밸브 시스템을 사용한다. 자체적인 고유 매력이 다소 희생되더라도 더 효율적이고 유지 보수 비용을 낮출 수 있는 계기가 될 것이다.
2026년의 두카티가 처한 상황이 모든 면에서 긍정적인 것만은 아니지만, 적어도 불필요한 지출을 줄이고 엔진 라인업을 통폐합하면서 경영 실적은 한 단계 더 끌어올려질 기대를 품게 한다. 더구나 100주년을 맞이하는 시점에서 과거의 유산을 정리한 것도 좋은 타이밍이라고 할 수 있다.
20주년을 맞는 하이퍼모타드 V2
20주년을 맞아 등장한 하이퍼모타드 V2 S
하이퍼모타드가 처음 선을 보였던 20년 전이 개인적으로는 여전히 강렬한 기억으로 남아있다.
두카티는 그 강렬했던 기억을 남겼던 당사자인 루벤 자우스 선수를 무대로 불러 스토리를 연결했다. 20년의 세월을 뛰어넘어 재탄생한 하이퍼모타드 V2는 매우 인상적인 모습이다. 특히 기존의 하이퍼모타드가 자사의 스트리트파이터 등장 이후, 존재감이 희석된 느낌이었던 것을 생각하면 더욱 반갑다.
다른 V2 엔진 모델들처럼 동일한 성격의 개선이 이뤄지면서 이전 세대 대비 약 14kg가량이 경량화됐기 때문에 2026년 시즌, 하이퍼모타드 V2의 활약도 기대할 수 있을 것처럼 보인다.
하이퍼모타드의 리어 엔드는 독특하게 다듬어졌다
최근의 두카티는 미들급 라인업을 재편하는 작업을 계속해왔다. 그리고 EICMA 2025를 기준으로 두카티 브랜드 안에서의 V2 엔진 라인업은 정리가 완료된 것처럼 보인다. 이런 변화는 더 높은 수준의 효율을 끌어내기 위함이기도 하며, 시장 내에서의 새로운 미드 클래스를 형성하는 데 동참하는 것이기도 하다.
과거의 600cc급 슈퍼스포츠 모터사이클의 레이스 호몰로게이션을 기준으로 미들급 시장이 형성됐던 것처럼, 현재는 120마력 대의 모델들이 이 그룹을 형성하고 있기 때문이다.
데스모450 엔듀로
프로토 타입인 450데스모 엔듀로
두카티는 이미 단기통 450cc 엔진으로 모토크로스 모델을 먼저 선보였다. 이것은 두카티 브랜드의 포트폴리오를 확장한다는 측면에서 이해할 수 있는 일이다. 하지만 이 시장의 규모가 그렇게까지 크지는 않은 것이 현실이다. 특히 다른 온로드 모터사이클 시장과 비교할 수 있을까 싶다.
국내에서는 모토크로스의 수요가 적기 때문에 더 그렇다. 하지만 조금만 더 생각해보면 그것은 나름의 충분한 당위가 있다. 두카티는 일반도로를 달릴 수 있는 모터사이클들을 생산하고 개발하고 있지만, 솔직하게 두카티가 주장하고 어필하는 최고의 성능을 만끽할 수 있는 것은 서킷을 달릴 때다.
실제로 적지 않은 두카티 오너들이 서킷 주행에 나서고 있고, 이런 경향성은 앞으로도 계속될 것으로 예상된다. 일반도로를 달릴 수 있는 조건에서는 100%의 성능을 즐길 수 없으니까. 전용 트랙이나 서킷을 달리는데 프리미엄 브랜드를 선택할 수 있는 이들은 그만큼 소비력이 매우 높은 사람들이다.
이것은 오프로드라고 해도 마찬가지다. 그러니까, 두카티는 겉으로 그 성과가 아주 눈에 띄게 드러나진 않더라도 오프로드 시장에서도 두카티를 소비하는 프리미엄 소비자들을 확보하고자 하는 것처럼 보인다.
이번 EICMA 2025에서 공개된 두카티의 데스모450 엔듀로는 거의 완성된 차량으로 보였지만 2026년에 출시할 예정을 두고 개발된 선행 모델. 즉, 프로토타입에 해당한다.
이미 이탈리아 모토크로스 챔피언십에서 검증된 데스모450 MX를 기반으로 만들어졌으니 충분히 기대해 볼 수 있을 것이다.
나경남 모터사이클 칼럼니스트
사진_EICMA
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #EICMA 2025_BMW #EICMA 2025_DUCATI
@한국이륜차신문 Corp. www.kmnews.net 무단복제 및 전재 – 재배포금지
그리고 위기 상황에서 절박하게 방법을 찾고 있는 브랜드들의 움직임을 확인할 수 있는 공간이었다.
프리미엄을 주장하는 유러피안 브랜드들의 상황은 전혀 녹록하지 않다.
상대적으로 적은 생산량과 판매량을 기준으로 각종 규제에 대응하기란 쉽지 않기 때문이다.
BMW
새로운 모델의 등장?BMW 모토라드는 유러피안 프리미엄 모터사이클 브랜드 세계에서 가장 출중한 능력을 갖고 있다고 평가할 수 있다. 하지만 최근의 모습은 그러한 역량을 찾아보기 어려운 것이 현실이다.
BMW의 차세대 슈퍼바이크의 예고편일까
여전히 R 1300 GS와 어드벤처 모델은 유럽 시장을 포함한 전 세계의 어드벤처 투어링 시장의 표준 모델로 대접받으며 자리를 유지하고 있지만, 다른 경쟁력 있는 모델이 딱히 떠오르지 않는다는 것도 문제다.R 1300 시리즈 전체가 공개됐지만, GS 계열을 빼면 성과가 그리 눈에 띄지 않고 미들급 시장에서 활약해왔던 F 900 시리즈들도 그 매력이 전혀 어필되지 않는다. 그래서 새로운 F 450 GS의 중요성은 매우 높다고 볼 수 있다.
BMW의 F 450 GS는 적절한 구원투수가 될 수 있을까
BMW 모토라드의 신작인 F 450 GS에는 국내에서 특히 많은 관심이 몰리는 듯하다. 이유는 뭘까?
우선은 이 모델이 GS라는 점과 BMW 브랜드라는 점이 가장 큰 이유가 될 것 같다. 그리고 전체 모터사이클 시장에서도 꼭 필요한 클래스의 모델이라는 점이 또한 중요한 포인트다.
F 450 GS는 분명한 기대 모델이지만 리스크도 있다
사실 BMW는 겨우 450cc급 GS 모델에 뭔가 큰 기대를 걸어야 할 이유가 없다. 왜냐하면 그들에겐 절대적 강자인 R 1300 GS/어드벤처가 있기 때문이다. 여전히 유럽 등의 주요 시장에서 R 1300 GS는 막강한 세일즈 파워를 자랑하고 있긴 하지만, 1300 GS의 인기가 자사의 GS 시리즈 전체를 충분하게 이끌고 있다고 보긴 어렵다.GS로 시작돼 정형화된 어드벤처 투어링 장르의 세계는 정말 다양해졌다. 오히려 BMW는 그 유행을 선도한 브랜드지만 현재는 그 흐름을 선도하고 있진 못하고 있다. 대안이 워낙 많기 때문이다. 현행 F 900 GS 시리즈가 인기가 없는 것도 마찬가지다.
그래서 새로운 F 450 GS에 더 관심이 쏠린다. 배기량 450cc의 직렬 2기통 엔진은 여러 가지 면에서 적절한 선택처럼 보인다. 최고출력 35kW(약 48마력) 이하인 A2 라이선스 대응 모델이기 때문에 입문자 레벨부터 경력이 충분한 라이더들의 세컨드 바이크로도 충분히 어필할 수 있다.
스타일 적으로도 R 1300 GS의 직계 같은 분위기를 내는 점도 장점이라고 할 수 있겠다. 하지만 아쉬운 점도 적진 않다. 디자인의 완성도와 마감 품질에 있어서 약간의 의문이 들 정도였고, BMW 모토라드가 추구하는 프리미엄 성과는 다소 거리가 있다. 물론 유럽 내에서 제시된 기본 판매가격은 접근성이 나쁘지 않아 보인다.
F 450 GS 헤드라이트 디자인은 호불호가 갈린다
하지만 아마도 이런 가격 접근성이 국내 소비자들에게 해당이 없을 것으로 보인다. 왜냐하면 BMW 코리아의 그동안의 정책들로 미뤄봤을 때, 기본 사양 대신 각종 팩토리 옵션들을 추가한 풀 옵션 사양이 도입될 가능성이 크다. 만약 이렇게 경쟁 모델들이 많은 영역에서 가격이 크게 높아진다면 경쟁력을 확보하는 것이 쉽지 않을 전망이다. 그리고 또 다른 걱정 요인은 외부가 아니라 내부에 있다.F 450 GS의 생산은 과거 G 310 GS/R 등을 생산했던 TVS가 맡는다. 충분히 검증된 엔지니어링 실력과 단가를 맞출 수 있는 브랜드이지만, 문제는 TVS도 유럽 시장에 전면으로 나설 준비를 마친 상태로 보이기 때문에 가까운 미래에 제2의 CF모토(KTM의 기술로 만들어진)가 될지도 모르기 때문이다.
심지어 F 450 GS의 엔진 설계와 그 생산 기술에 대한 노하우는 오히려 TVS의 자체적인 것에 가깝기에 클론 제품이 등장할 가능성이 더 크며, 그걸 막을 방법도 없다.
프리미엄 브랜드로써 가격을 높이자니 경쟁력을 잃고, 비용을 낮춘다면 프리미엄을 내려놓아야 하는 딜레마에 빠진다. 심지어 자체적인 생산도 아니니 더 문제가 크다고 할 수 있다. 이 이야기는 모델이 성공적일 때 더욱 문제가 커질 수 있다. 딜레마다.
또 다른 리스크 요소는 동급에서의 직접적인 경쟁 모델이 이미 유럽 시장에서 상당한 성과를 거둔 뒤에 출시된다는 점이다. CF모토의 450MT 모델은 유럽 시장 전역에서 놀라울 만큼의 성과를 거뒀다. 그것도 유럽 내에서의 경쟁력 있는 가격을 무기 삼았다. 말하자면 상당히 강력한 지배적 강자가 있는 시장에 BMW 모토라드의 F 450 GS가 도전하는 형국이 된다.
앞서 밝힌 부분에서도 같지만, 가격 측면의 부분에서 경쟁 우위를 차지하기는 거의 불가능할 것이다.
두카티
두카티의 100주년과 통합된 V2 라인업차세대 몬스터도 등장했다
다가오는 2026년은 두카티가 100주년을 맞이하는 기념비적인 해다. 그렇기에 보여주고 싶은 것도, 하고 싶은 것도 많아 보인다. 그리고 두카티는 그 자체로 모든 것들을 해낼 수 있는 역량이 있다고 평가된다.실제로 두카티의 실적 자체는 매우 훌륭하다. 연간 판매량이 2024년 기준으로 6만 대도 되지 못하지만 영업 이익률이 10%에 근접할 정도로 높고 매출액도 10억 유로(한화 약 1조 7천억) 이상을 꾸준히 기록하고 있다.
특히 최근까지 이뤄진 엔진 라인업의 재편 과정이 또한 미래를 위한 투자라는 평가다. 최근까지 두카티는 과거의 유산인 테스타스트레타 엔진과 그 이후 신규 개발된 V트윈 엔진이 혼용됐다. 하지만 시대의 흐름과 상황을 보았을 때 이것을 유지하기보다 새롭게 V트윈 엔진을 통합하는 것으로 V4와 V2 라인업을 재편하고 차라리 신규 단기통 엔진 등에 투자하기를 선택한 것으로 보인다.
특히 신규 V2 엔진은 두카티의 상징과도 같던 데스모드로믹으로부터 벗어나 스프링 밸브 시스템을 사용한다. 자체적인 고유 매력이 다소 희생되더라도 더 효율적이고 유지 보수 비용을 낮출 수 있는 계기가 될 것이다.
2026년의 두카티가 처한 상황이 모든 면에서 긍정적인 것만은 아니지만, 적어도 불필요한 지출을 줄이고 엔진 라인업을 통폐합하면서 경영 실적은 한 단계 더 끌어올려질 기대를 품게 한다. 더구나 100주년을 맞이하는 시점에서 과거의 유산을 정리한 것도 좋은 타이밍이라고 할 수 있다.
20주년을 맞는 하이퍼모타드 V2
20주년을 맞아 등장한 하이퍼모타드 V2 S
하이퍼모타드가 처음 선을 보였던 20년 전이 개인적으로는 여전히 강렬한 기억으로 남아있다.두카티는 그 강렬했던 기억을 남겼던 당사자인 루벤 자우스 선수를 무대로 불러 스토리를 연결했다. 20년의 세월을 뛰어넘어 재탄생한 하이퍼모타드 V2는 매우 인상적인 모습이다. 특히 기존의 하이퍼모타드가 자사의 스트리트파이터 등장 이후, 존재감이 희석된 느낌이었던 것을 생각하면 더욱 반갑다.
다른 V2 엔진 모델들처럼 동일한 성격의 개선이 이뤄지면서 이전 세대 대비 약 14kg가량이 경량화됐기 때문에 2026년 시즌, 하이퍼모타드 V2의 활약도 기대할 수 있을 것처럼 보인다.
하이퍼모타드의 리어 엔드는 독특하게 다듬어졌다
최근의 두카티는 미들급 라인업을 재편하는 작업을 계속해왔다. 그리고 EICMA 2025를 기준으로 두카티 브랜드 안에서의 V2 엔진 라인업은 정리가 완료된 것처럼 보인다. 이런 변화는 더 높은 수준의 효율을 끌어내기 위함이기도 하며, 시장 내에서의 새로운 미드 클래스를 형성하는 데 동참하는 것이기도 하다.과거의 600cc급 슈퍼스포츠 모터사이클의 레이스 호몰로게이션을 기준으로 미들급 시장이 형성됐던 것처럼, 현재는 120마력 대의 모델들이 이 그룹을 형성하고 있기 때문이다.
데스모450 엔듀로
프로토 타입인 450데스모 엔듀로
두카티는 이미 단기통 450cc 엔진으로 모토크로스 모델을 먼저 선보였다. 이것은 두카티 브랜드의 포트폴리오를 확장한다는 측면에서 이해할 수 있는 일이다. 하지만 이 시장의 규모가 그렇게까지 크지는 않은 것이 현실이다. 특히 다른 온로드 모터사이클 시장과 비교할 수 있을까 싶다.국내에서는 모토크로스의 수요가 적기 때문에 더 그렇다. 하지만 조금만 더 생각해보면 그것은 나름의 충분한 당위가 있다. 두카티는 일반도로를 달릴 수 있는 모터사이클들을 생산하고 개발하고 있지만, 솔직하게 두카티가 주장하고 어필하는 최고의 성능을 만끽할 수 있는 것은 서킷을 달릴 때다.
실제로 적지 않은 두카티 오너들이 서킷 주행에 나서고 있고, 이런 경향성은 앞으로도 계속될 것으로 예상된다. 일반도로를 달릴 수 있는 조건에서는 100%의 성능을 즐길 수 없으니까. 전용 트랙이나 서킷을 달리는데 프리미엄 브랜드를 선택할 수 있는 이들은 그만큼 소비력이 매우 높은 사람들이다.
이것은 오프로드라고 해도 마찬가지다. 그러니까, 두카티는 겉으로 그 성과가 아주 눈에 띄게 드러나진 않더라도 오프로드 시장에서도 두카티를 소비하는 프리미엄 소비자들을 확보하고자 하는 것처럼 보인다.
이번 EICMA 2025에서 공개된 두카티의 데스모450 엔듀로는 거의 완성된 차량으로 보였지만 2026년에 출시할 예정을 두고 개발된 선행 모델. 즉, 프로토타입에 해당한다.
이미 이탈리아 모토크로스 챔피언십에서 검증된 데스모450 MX를 기반으로 만들어졌으니 충분히 기대해 볼 수 있을 것이다.
나경남 모터사이클 칼럼니스트
사진_EICMA
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #EICMA 2025_BMW #EICMA 2025_DUCATI
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