송지산의 모터사이클 뜯어보기 '서스펜션 시스템'
안전을 위해 선택한 방식이 승차감 향상에 주행 안정성과 제동력까지…
IMU 기반으로 하는 전자제어 서스펜션 도입 늘어나…
자신에 맞는 기본 세팅 더해 누유 없는지 주기적 점검 필요...
모터사이클에서 중요한 구성요소 중 하나는 우리말로는 ‘현가장치’ 또는 ‘현수장치’라고도 부르는 서스펜션이 있다. ‘충격 흡수’ 역할 정도로 알고 있지만 이보다 조금 더 중요한 기능이 있다. 바로 충격을 흡수해 타이어가 지면에 최대한 밀착하게끔 만드는 것이다.
예를 들어 도로를 달리다 보면 노면의 요철이나 굴곡을 만나게 되는데, 이로 인해 타이어에 충격이 전달되면 이것이 차량 전체는 물론이고 운전자에게까지 전달돼 신체에도 강한 충격을 받게 되는 건 물론이고 차량 전체가 통통 튀게 된다. 이때 타이어가 노면에 접지되지 못하고 떨어지면 조향이나 제동 등에 상당히 불리해질 수밖에 없다.
이런 이유로 모든 탈것에는 서스펜션이 들어간다. 자동차, 모터사이클은 물론이고 최근에는 자전거에도 서스펜션이 탑재돼 승차감을 높이는 동시에 타이어가 노면에 밀착될 수 있도록 도와주는 역할을 하고 있다. 이런 서스펜션, 어떻게 발전해왔으며 현재는 어떤 서스펜션들을 만날 수 있을까?
모터사이클 서스펜션의 역사
1. 안전을 위한 필수적 선택
초창기 모터사이클은 모패드(자전거에 엔진을 장착한 것)의 형태여서 서스펜션이란 것이 존재하지 않았지만, 처음 서스펜션의 필요성이 대두된 것은 안전 때문이었다. 자전거는 속도가 느려 서스펜션의 중요성이 그리 높지 않았지만, 모터사이클은 속도가 더 높아 같은 길을 달려도 차체에 가해지는 충격이 훨씬 강하다 보니 신체로 전달되는 충격은 둘째치고 강한 충격으로 인해 핸들에서 손이 떨어지는 위험한 상황에 처할 수 있어 이를 방지하기 위해 앞바퀴에 적용하기 위한 서스펜션을 먼저 개발하기 시작한 것이다.
텔레스코픽 포크
망원경처럼 하나의 튜브가 다른 튜브 안쪽을 오르내리는 방식으로 작동하는 서스펜션인 텔레스코픽 포크는 빠른 1908년부터 적용되기 시작해 지금까지 이어지고 있다. 여기서 좀 더 발전한 유압식 텔레스코픽 포크는 1935년 BMW가 처음 개발했는데, 지금도 동일한 작동 방식의 포크가 적용되고 있다.
2. 앞 서스펜션의 진화
텔레스코픽 포크 외에도 다양한 방식의 앞 서스펜션이 개발됐다. 텔레스코픽 포크 방식은 앞바퀴 축과 포크가 일치하지만, 트레일링 링크 방식은 앞바퀴 축보다 앞쪽에 별도의 포크를 하나 더 마련하는 방식이었으며, 반대로 포크가 앞바퀴 축 뒤에 위치하는 리딩 링크 방식도 있었다. 혹은 포크와 스프링을 평행하게 배치한 스프링거, 스프링거와 비슷하지만, 직사각형 형태의 링크 끝에 스프링을 연결해 스프링의 압축이 아닌 인장력을 이용하는 거더 방식도 있었다. 물론 이런 방식은 현재는 거의 사라진 상태다.
BMW 텔레레버 서스펜션
현재까지 이어지지만 일부 제품에만 사용하는 서스펜션도 있다. BMW 제품에 두루 장착되는 텔레레버 방식도 대표적인 예시 중 하나다. 외부에서는 일반적인 텔레스코픽 포크처럼 보이지만, 내부 링크 중앙에 별도의 쇼크 업소버를 장착해 조향과 충격 흡수 기능을 분리한 방식이다. 제동 시 차체가 앞으로 쏠리는 노즈 다이브 현상을 억제해 안정적인 제동이 가능하게 하는 동시에 높은 조종 안정성, 부드러운 승차감을 제공하는 등 장점이 있지만, 구조가 복잡해 차량 가격 상승의 요인이 되고, 차량 전반의 무게가 증가하며, 노면 상태에 대한 피드백을 받기 어렵다는 등의 단점도 존재한다.
1978년 개발된 호삭(Hossack) 서스펜션은 텔레레버 방식에서 텔레스코픽 포크를 제거하고 어퍼링크를 추가했다는 차이가 있다. 이는 자동차의 더블 위시본과 유사한 구성으로, 두 개의 관절부가 위아래로 움직이며 충격을 흡수하고 하나의 관절이 조향을 담당하는 형태다. 노면 충격으로 인한 진동이 거의 없어 승차감을 높이고 접점이 많아 비틀림에 대한 강성이 높아 혼다 골드윙 등 투어러에 주로 사용된다.
3. 승차감 그 이상의 역할
뒷바퀴의 서스펜션은 전면에 비해 중요도가 떨어져 조금 늦게 개발되기 시작했다. 기존에는 서스펜션에 대한 고민 없이 그저 시트를 프레임에 단단히 고정하는 정도에 불과했지만, 이런 구성은 승차감을 불편하게 만들어 이 문제를 해결하기 위해 뒤 서스펜션에 대한 고민이 시작됐다.
1927년형 인디언 스카우트. 뒷 서스펜션은 시트 하단 스프링 정도가 전부다
가장 먼저 적용된 방식은 시트를 스프링으로 지지해 충격을 흡수시켜 이전보다 나은 승차감을 제공했지만, 뒷바퀴가 노면에서 통통 튀게 되며 그만큼 동력 손실이 일어나는 동시에 브레이크를 작동할 때도 타이어의 마찰이 줄어들어 제동력 역시 떨어뜨리는 요인이 됐다.
이를 해결하기 위해 뒷바퀴가 위아래로 움직일 수 있는 구조를 만드는 방식을 고안했지만 쉬운 일은 아니었다. 당시 프레임의 강성이 그 정도를 감당할 수 있는 수준도 아니었을 뿐더러 이렇게 뒷바퀴가 움직이게 되면 흔들림으로 인해 체인이 스프로킷에서 이탈할 수도 있었기 때문이다.
최초의 스윙암은 모토구찌 창립자인 카를로 구찌가 개발했다
1928년 모토굿찌의 창립자인 카를로 굿찌와 동생인 주세페 구찌는 스윙 암을 개발해 제품에 적용했다. 뒷바퀴 축에서 앞으로 뻗어나온 두 개의 팔이 앞쪽 프레임에 연결되는 구조로, 비틀림 강성을 높이기 위한 보강이 이뤄졌으며 엔진 후방에 볼트로 고정돼 회전축 역할을 하는 등 현대의 스윙암 구조와 유사한 형태로 개발됐다.
4. 뒤 서스펜션의 진화
높은 운동성을 강조하는 제품에 두루 사용되는 모노 쇼크 업소버는 1970년대 야마하가 모토크로스를 통해 처음 선보인 시스템이다.
차량 중앙에 쇼크 업소버 하나를 장착함으로써 무게 중심을 차량 중앙과 거의 일치시키며 회전 관성을 줄이고 방향 전환이 훨씬 수월해져 핸들링의 민첩성을 크게 높였다.
샤프트 드라이브가 적용된 모터사이클의 경우 기존 체인 방식과 달리 힘이 전달되는 방식이 달라 새로운 구조의 서스펜션이 필요했다.
BMW가 개발한 모노레버
이를 위해 BMW는 1980년 샤프트 드라이브 하우징을 스윙암과 통합시킨 모노레버 시스템을 개발해 적용하며 설계를 간소화시켰다. 이후 메인 스윙암 아래에 토크 암을 추가하는 파라레버 시스템을 개발해 가속 시 후미가 들리는 현상과 감속 시 후미가 가라앉는 현상을 억제해 안정적인 주행 안정성을 제공할 수 있게 됐다.
5. 현대의 서스펜션 기술
현대에 들어서는 완전히 새로운 구조나 형태의 서스펜션보다는 서스펜션의 작동 원리에 전자 시스템을 더하는 쪽으로 진화하기 시작했다.
두카티 멀티스트라다에 적용되는 세미 액티브 서스펜션 시스템
대표적인 것이 세미 액티브 서스펜션으로, 차량내부에 관성 측량 장치(IMU)를 장착해 차량의 모든 움직임 정보를 파악, 이를 ECU로 전달해 상황에 맞춰 전자 솔레노이드 밸브 등을 통해 서스펜션의 감쇠력을 조절한다.
기존에는 서스펜션 상하부에 달린 다이얼을 돌려 감쇠력을 조절해야 했다면, 이제는 차량이 스스로 조절하거나 사용자가 계기반을 통해 손쉽게 감쇠력 세팅을 변경할 수 있게 된 것이다.
CF모토는 카메라를 이용한 서스펜션 시스템의 특허를 출원했다
예측을 통한 서스펜션 기술도 준비되고 있다. 전방 카메라를 사용해 전방 노면을 스캔, 감쇠력을 변경하는 시스템은 이미 자동차 시장에선 프리미엄 브랜드를 중심으로 널리 보급된 기술이지만, 모터사이클 시장에서는 CF모토가 이 기술에 대한 특허를 출원한 상태다. 기존 방식보다 더 부드럽고 안정적인 승차감을 제공할 것으로 예상되는데, 기존 메이저 브랜드들과의 대결에서 이 기술로 우위를 점할 수 있을지 귀추가 주목된다.
모터사이클 서스펜션 브랜드는?
우리가 가장 흔하게 만날 수 있는 모터사이클 브랜드로 쇼와를 꼽을 수 있다. 항공기 착륙 부품 제조로 시작한 쇼와는 이후 자동차와 모터사이클의 서스펜션 시스템을 개발하기 시작하며 세계적인 브랜드로 거듭났다.
특히 혼다와의 협력관계가 세계적인 브랜드로 발돋움하는데 큰 역할을 했는데, 트윈챔버 포크, 전자제어 서스펜션 등 다양한 장비를 개발해 혼다, 할리데이비슨 등 많은 브랜드의 제품에 적용되고 있다. 지난 2021년 히타치 오토모티브 시스템과 혼다 산하의 케이힌, 닛신 공업 등이 통합 설립한 히타치 아스테모의 멤버로 합류하며 시너지 효과를 높이고 있다.
고성능 서스펜션에서 빼놓을 수 없는 곳으로 올린즈가 있다. 1976년 스웨덴의 모토크로스 선수인 켄트 올린이 설립해 오프로드용 서스펜션 개발로 시작했으며, 뛰어난 접지력 유지 기술을 선보이며 실력을 인정받았다.
이후 모토GP에서 우승하며 브랜드를 알렸고, 현재는 WRC, 포뮬러 1 등 자동차 레이스에 진출했으며, 람보르기니의 제품에도 순정 서스펜션으로 채택되는 등 고성능 서스펜션의 대명사로 자리잡았다.
KTM과 허스크바나 모터사이클에서 널리 사용되는 WP는 1977년 네덜란드의 윔 피터스가 설립한 브랜드로, 현재는 KTM 산하로 편입됐다. 초창기에는 모토크로스에서 기술을 쌓았으며, 1983년 KTM에 순정 서스펜션을 공급하는 것으로 인연을 맺었다. 현재까지 다카르 랠리, 모토GP, 각종 엔듀로 및 모토크로스 등 온·오프로드를 가리지 않은 다양한 레이스에서 수많은 챔피언십 타이틀을 획득했다.
앞선 곳들과 다른 배경을 지닌 브랜드도 있다. 바로 YSS로, 1983년 태국에서 처음 설립된 이후 모터사이클 전문 서스펜션 브랜드로 자리잡았다.
태국에서 설립된 브랜드가 크게 성장할 수 있었던 배경에는 모터사이클이 널리 사용되는 태국의 환경에 더해 전 세계 주요 모터사이클 브랜드의 생산 공장이 태국에 위치하는 점도 한몫했다. 이런 배경을 바탕으로 성장을 거듭하며 연구 개발 센터를 유럽에 설치하는 등의 노력을 더해 다양한 제품을 개발하는데, 모터사이클용은 물론이고 자동차, 산악자전거 등 다양한 분야로 라인업을 확장하며 글로벌 서스펜션 브랜드로 이름을 알리고 있다.
서스펜션, 제대로 사용하려면?
브레이크는 패드가 마모되면 소리가 나도록 설계해 정비 및 교체 시기를 알려주지만, 서스펜션은 그런 부분이 없어 정비 시기를 파악하기 어렵다.
브랜드나 제조사에서 일정 주기마다 점검해 정비할 것을 사용 설명서에 명시하고 있지만, 이런 주기에 맞추기 어렵다면 최소한 오일이 새지는 않는지 세차 시마다 확인하는 것이 필요하다.
포크는 이너 튜브 주변에, 쇼크 업소버는 피스톤 로드 주변에 오일이 새는지 확인해보고 문제가 있다면 정비소를 방문해 내부 오일과 오일 씰 등 관련 소모품 교체가 필요하다.
그리고 서스펜션에 조절 기능이 있어도 사용하지 않는 경우가 많은데, 본격적인 감쇠력 조절까지는 아니어도 자신의 체중이나 주행 환경에 맞춰 서스펜션이 적절한 운동범위를 확보할 수 있게 하는 정도의 조절은 필요하다.
이를 ‘새그(SAG)’라고 하는데, 모터사이클에 탑승하지 않은 상태에서의 서스펜션 길이, 모터사이클에 탑승했을 때의 서스펜션 길이를 각각 측정해 제조사 권장 범위에 맞춰 세팅을 변경하는 것이다. 세팅을 위해선 최소한 모터사이클을 잡아주는 사람 1명과 높이를 측정하는 사람 1명이 필요하므로 3명 정도는 있어야 한다.
자신에게 맞는 세팅을 하지 않으면 주행 중 일정 이상의 요철이나 포트홀 등을 만났을 때 모터사이클이 한계점까지 작동하는 ‘바텀 아웃(Bottom-out)’ 현상을 겪을 수 있는데, 승차감이 떨어지는 것은 물론이고 관련 부품 손상 등이 발생할 수 있으며, 최악으로는 조종 안정성이 급격히 낮아져 자칫 전도해 부상을 입을 수 있으므로 가급적 자신의 상황에 맞춰 새그를 세팅하는 것이 필요하다.
송지산(cbebop08@gmail.com)
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #송지산의 모터사이클 뜯어보기_서스펜션 시스템
@한국이륜차신문 Corp. www.kmnews.net 무단복제 및 전재 – 재배포금지
송지산의 모터사이클 뜯어보기 '서스펜션 시스템'
안전을 위해 선택한 방식이 승차감 향상에 주행 안정성과 제동력까지…
IMU 기반으로 하는 전자제어 서스펜션 도입 늘어나…
자신에 맞는 기본 세팅 더해 누유 없는지 주기적 점검 필요...
모터사이클에서 중요한 구성요소 중 하나는 우리말로는 ‘현가장치’ 또는 ‘현수장치’라고도 부르는 서스펜션이 있다. ‘충격 흡수’ 역할 정도로 알고 있지만 이보다 조금 더 중요한 기능이 있다. 바로 충격을 흡수해 타이어가 지면에 최대한 밀착하게끔 만드는 것이다.
예를 들어 도로를 달리다 보면 노면의 요철이나 굴곡을 만나게 되는데, 이로 인해 타이어에 충격이 전달되면 이것이 차량 전체는 물론이고 운전자에게까지 전달돼 신체에도 강한 충격을 받게 되는 건 물론이고 차량 전체가 통통 튀게 된다. 이때 타이어가 노면에 접지되지 못하고 떨어지면 조향이나 제동 등에 상당히 불리해질 수밖에 없다.
모터사이클 서스펜션의 역사
1. 안전을 위한 필수적 선택
초창기 모터사이클은 모패드(자전거에 엔진을 장착한 것)의 형태여서 서스펜션이란 것이 존재하지 않았지만, 처음 서스펜션의 필요성이 대두된 것은 안전 때문이었다. 자전거는 속도가 느려 서스펜션의 중요성이 그리 높지 않았지만, 모터사이클은 속도가 더 높아 같은 길을 달려도 차체에 가해지는 충격이 훨씬 강하다 보니 신체로 전달되는 충격은 둘째치고 강한 충격으로 인해 핸들에서 손이 떨어지는 위험한 상황에 처할 수 있어 이를 방지하기 위해 앞바퀴에 적용하기 위한 서스펜션을 먼저 개발하기 시작한 것이다.
텔레스코픽 포크
망원경처럼 하나의 튜브가 다른 튜브 안쪽을 오르내리는 방식으로 작동하는 서스펜션인 텔레스코픽 포크는 빠른 1908년부터 적용되기 시작해 지금까지 이어지고 있다. 여기서 좀 더 발전한 유압식 텔레스코픽 포크는 1935년 BMW가 처음 개발했는데, 지금도 동일한 작동 방식의 포크가 적용되고 있다.
2. 앞 서스펜션의 진화
텔레스코픽 포크 외에도 다양한 방식의 앞 서스펜션이 개발됐다. 텔레스코픽 포크 방식은 앞바퀴 축과 포크가 일치하지만, 트레일링 링크 방식은 앞바퀴 축보다 앞쪽에 별도의 포크를 하나 더 마련하는 방식이었으며, 반대로 포크가 앞바퀴 축 뒤에 위치하는 리딩 링크 방식도 있었다. 혹은 포크와 스프링을 평행하게 배치한 스프링거, 스프링거와 비슷하지만, 직사각형 형태의 링크 끝에 스프링을 연결해 스프링의 압축이 아닌 인장력을 이용하는 거더 방식도 있었다. 물론 이런 방식은 현재는 거의 사라진 상태다.
BMW 텔레레버 서스펜션
현재까지 이어지지만 일부 제품에만 사용하는 서스펜션도 있다. BMW 제품에 두루 장착되는 텔레레버 방식도 대표적인 예시 중 하나다. 외부에서는 일반적인 텔레스코픽 포크처럼 보이지만, 내부 링크 중앙에 별도의 쇼크 업소버를 장착해 조향과 충격 흡수 기능을 분리한 방식이다. 제동 시 차체가 앞으로 쏠리는 노즈 다이브 현상을 억제해 안정적인 제동이 가능하게 하는 동시에 높은 조종 안정성, 부드러운 승차감을 제공하는 등 장점이 있지만, 구조가 복잡해 차량 가격 상승의 요인이 되고, 차량 전반의 무게가 증가하며, 노면 상태에 대한 피드백을 받기 어렵다는 등의 단점도 존재한다.
1978년 개발된 호삭(Hossack) 서스펜션은 텔레레버 방식에서 텔레스코픽 포크를 제거하고 어퍼링크를 추가했다는 차이가 있다. 이는 자동차의 더블 위시본과 유사한 구성으로, 두 개의 관절부가 위아래로 움직이며 충격을 흡수하고 하나의 관절이 조향을 담당하는 형태다. 노면 충격으로 인한 진동이 거의 없어 승차감을 높이고 접점이 많아 비틀림에 대한 강성이 높아 혼다 골드윙 등 투어러에 주로 사용된다.
3. 승차감 그 이상의 역할
뒷바퀴의 서스펜션은 전면에 비해 중요도가 떨어져 조금 늦게 개발되기 시작했다. 기존에는 서스펜션에 대한 고민 없이 그저 시트를 프레임에 단단히 고정하는 정도에 불과했지만, 이런 구성은 승차감을 불편하게 만들어 이 문제를 해결하기 위해 뒤 서스펜션에 대한 고민이 시작됐다.
1927년형 인디언 스카우트. 뒷 서스펜션은 시트 하단 스프링 정도가 전부다
가장 먼저 적용된 방식은 시트를 스프링으로 지지해 충격을 흡수시켜 이전보다 나은 승차감을 제공했지만, 뒷바퀴가 노면에서 통통 튀게 되며 그만큼 동력 손실이 일어나는 동시에 브레이크를 작동할 때도 타이어의 마찰이 줄어들어 제동력 역시 떨어뜨리는 요인이 됐다.
이를 해결하기 위해 뒷바퀴가 위아래로 움직일 수 있는 구조를 만드는 방식을 고안했지만 쉬운 일은 아니었다. 당시 프레임의 강성이 그 정도를 감당할 수 있는 수준도 아니었을 뿐더러 이렇게 뒷바퀴가 움직이게 되면 흔들림으로 인해 체인이 스프로킷에서 이탈할 수도 있었기 때문이다.
최초의 스윙암은 모토구찌 창립자인 카를로 구찌가 개발했다
1928년 모토굿찌의 창립자인 카를로 굿찌와 동생인 주세페 구찌는 스윙 암을 개발해 제품에 적용했다. 뒷바퀴 축에서 앞으로 뻗어나온 두 개의 팔이 앞쪽 프레임에 연결되는 구조로, 비틀림 강성을 높이기 위한 보강이 이뤄졌으며 엔진 후방에 볼트로 고정돼 회전축 역할을 하는 등 현대의 스윙암 구조와 유사한 형태로 개발됐다.
4. 뒤 서스펜션의 진화
높은 운동성을 강조하는 제품에 두루 사용되는 모노 쇼크 업소버는 1970년대 야마하가 모토크로스를 통해 처음 선보인 시스템이다.
차량 중앙에 쇼크 업소버 하나를 장착함으로써 무게 중심을 차량 중앙과 거의 일치시키며 회전 관성을 줄이고 방향 전환이 훨씬 수월해져 핸들링의 민첩성을 크게 높였다.
샤프트 드라이브가 적용된 모터사이클의 경우 기존 체인 방식과 달리 힘이 전달되는 방식이 달라 새로운 구조의 서스펜션이 필요했다.
BMW가 개발한 모노레버
이를 위해 BMW는 1980년 샤프트 드라이브 하우징을 스윙암과 통합시킨 모노레버 시스템을 개발해 적용하며 설계를 간소화시켰다. 이후 메인 스윙암 아래에 토크 암을 추가하는 파라레버 시스템을 개발해 가속 시 후미가 들리는 현상과 감속 시 후미가 가라앉는 현상을 억제해 안정적인 주행 안정성을 제공할 수 있게 됐다.
5. 현대의 서스펜션 기술
현대에 들어서는 완전히 새로운 구조나 형태의 서스펜션보다는 서스펜션의 작동 원리에 전자 시스템을 더하는 쪽으로 진화하기 시작했다.
두카티 멀티스트라다에 적용되는 세미 액티브 서스펜션 시스템
대표적인 것이 세미 액티브 서스펜션으로, 차량내부에 관성 측량 장치(IMU)를 장착해 차량의 모든 움직임 정보를 파악, 이를 ECU로 전달해 상황에 맞춰 전자 솔레노이드 밸브 등을 통해 서스펜션의 감쇠력을 조절한다.
기존에는 서스펜션 상하부에 달린 다이얼을 돌려 감쇠력을 조절해야 했다면, 이제는 차량이 스스로 조절하거나 사용자가 계기반을 통해 손쉽게 감쇠력 세팅을 변경할 수 있게 된 것이다.
CF모토는 카메라를 이용한 서스펜션 시스템의 특허를 출원했다
예측을 통한 서스펜션 기술도 준비되고 있다. 전방 카메라를 사용해 전방 노면을 스캔, 감쇠력을 변경하는 시스템은 이미 자동차 시장에선 프리미엄 브랜드를 중심으로 널리 보급된 기술이지만, 모터사이클 시장에서는 CF모토가 이 기술에 대한 특허를 출원한 상태다. 기존 방식보다 더 부드럽고 안정적인 승차감을 제공할 것으로 예상되는데, 기존 메이저 브랜드들과의 대결에서 이 기술로 우위를 점할 수 있을지 귀추가 주목된다.
모터사이클 서스펜션 브랜드는?
특히 혼다와의 협력관계가 세계적인 브랜드로 발돋움하는데 큰 역할을 했는데, 트윈챔버 포크, 전자제어 서스펜션 등 다양한 장비를 개발해 혼다, 할리데이비슨 등 많은 브랜드의 제품에 적용되고 있다. 지난 2021년 히타치 오토모티브 시스템과 혼다 산하의 케이힌, 닛신 공업 등이 통합 설립한 히타치 아스테모의 멤버로 합류하며 시너지 효과를 높이고 있다.
이후 모토GP에서 우승하며 브랜드를 알렸고, 현재는 WRC, 포뮬러 1 등 자동차 레이스에 진출했으며, 람보르기니의 제품에도 순정 서스펜션으로 채택되는 등 고성능 서스펜션의 대명사로 자리잡았다.
태국에서 설립된 브랜드가 크게 성장할 수 있었던 배경에는 모터사이클이 널리 사용되는 태국의 환경에 더해 전 세계 주요 모터사이클 브랜드의 생산 공장이 태국에 위치하는 점도 한몫했다. 이런 배경을 바탕으로 성장을 거듭하며 연구 개발 센터를 유럽에 설치하는 등의 노력을 더해 다양한 제품을 개발하는데, 모터사이클용은 물론이고 자동차, 산악자전거 등 다양한 분야로 라인업을 확장하며 글로벌 서스펜션 브랜드로 이름을 알리고 있다.
서스펜션, 제대로 사용하려면?
브레이크는 패드가 마모되면 소리가 나도록 설계해 정비 및 교체 시기를 알려주지만, 서스펜션은 그런 부분이 없어 정비 시기를 파악하기 어렵다.
브랜드나 제조사에서 일정 주기마다 점검해 정비할 것을 사용 설명서에 명시하고 있지만, 이런 주기에 맞추기 어렵다면 최소한 오일이 새지는 않는지 세차 시마다 확인하는 것이 필요하다.
포크는 이너 튜브 주변에, 쇼크 업소버는 피스톤 로드 주변에 오일이 새는지 확인해보고 문제가 있다면 정비소를 방문해 내부 오일과 오일 씰 등 관련 소모품 교체가 필요하다.
그리고 서스펜션에 조절 기능이 있어도 사용하지 않는 경우가 많은데, 본격적인 감쇠력 조절까지는 아니어도 자신의 체중이나 주행 환경에 맞춰 서스펜션이 적절한 운동범위를 확보할 수 있게 하는 정도의 조절은 필요하다.
이를 ‘새그(SAG)’라고 하는데, 모터사이클에 탑승하지 않은 상태에서의 서스펜션 길이, 모터사이클에 탑승했을 때의 서스펜션 길이를 각각 측정해 제조사 권장 범위에 맞춰 세팅을 변경하는 것이다. 세팅을 위해선 최소한 모터사이클을 잡아주는 사람 1명과 높이를 측정하는 사람 1명이 필요하므로 3명 정도는 있어야 한다.
자신에게 맞는 세팅을 하지 않으면 주행 중 일정 이상의 요철이나 포트홀 등을 만났을 때 모터사이클이 한계점까지 작동하는 ‘바텀 아웃(Bottom-out)’ 현상을 겪을 수 있는데, 승차감이 떨어지는 것은 물론이고 관련 부품 손상 등이 발생할 수 있으며, 최악으로는 조종 안정성이 급격히 낮아져 자칫 전도해 부상을 입을 수 있으므로 가급적 자신의 상황에 맞춰 새그를 세팅하는 것이 필요하다.
송지산(cbebop08@gmail.com)
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #송지산의 모터사이클 뜯어보기_서스펜션 시스템
@한국이륜차신문 Corp. www.kmnews.net 무단복제 및 전재 – 재배포금지