2기통 엔진의 모터사이클, 1부
단기통 엔진의 모터사이클에 하나의 실린더를 더하면 어떻게 될까? 하나의 실린더에서 연소가 이뤄지고 그 다음 실린더의 연소 간격 사이에는 많은 이야기와 라이더들의 감성이 녹아든다. 2기통 엔진의 첫 번째 이야기는 실린더가 서로 떨어져있는 모터사이클을 먼저 다룬다.
2기통 엔진은 크게 실린더가 연속으로 함께 붙어있는 타입과 서로 간격을 두고 떨어져있는 형식으로 나눌 수 있다.
실린더가 연속으로 붙어있는 타입은 우리가 흔히 말하는 패러럴 트윈 또는 병렬 2기통 엔진으로 볼 수 있고, 서로 떨어져 있는 타입은 그 종류가 훨씬 더 다양해진다. 물론 연속적으로 붙어있는 엔진의 경우에는 패러럴 및 병렬 이외에도 탠덤 2기통 방식도 존재한다.
스즈키 V스트롬 1050 XT/인디언 치프 다크호스
이 방식은 단기통 엔진을 세로 방향으로 연달아 붙여놓은 형식으로, 마치 모터사이클의 라이더와 탠덤 라이더가 앉아있는 것과도 같다. 하지만 현 시점에서는 이와 같은 형식을 채용하고 있는 양산형 모터사이클은 없다고 봐도 무방하다.
실린더가 서로 분리된 타입의 2기통 엔진은 분리된 방식과 각도 등에 따라서 또 한 번 분류가 세분화 할 수 있다. 가장 대표적인 것은 역시 V형 2기통이다. 이 방식은 두 개의 실린더가 몇 도의 간격으로 나뉘어져 있는가에 따라서 또 한 번 더 세분화된다.
할리데이비슨 스포스터 S
이론적으로 실린더 사이의 협각이 90도가 될 때, 각 실린더에서 발생하는 진동은 서로의 무게로 상쇄되어 진동이 없는 엔진을 만들 수 있다고 알려졌다. 물론 이는 실린더의 운동 방향에 따른 진동을 상쇄한다는 이론상의 이야기이고 크랭크축의 방향으로 발생하는 진동이 존재하기 때문에 ‘진동이 없는 궁극의 엔진’ 같은 말은 맞지 않는다.
모토굿찌 V7 스톤
마찬가지로 V형 2기통이라고 불리지만, 지금까지의 설명에서 언급한 실린더가 앞뒤로 나뉘는 것과 달리 좌우로 나누어지는 엔진도 있다. 크랭크축이 가로 방향이 아니라 세로 방향으로 배치된 모토굿찌의 V트윈 엔진이 그렇다. 형태적으로 V자가 만들어지기 때문에 V형 2기통으로도 이야기할 수 있지만 사실 이 엔진은 구조적인면에서 BMW 모토라드를 상징하는 수평 대향 2기통 박서 엔진과 더 비슷하다.
실제로 두 개의 실린더가 각기 다른 방향으로 움직이면서 만들어내는 질감은 라이더들에게 다른 엔진과는 차별화되는 감각을 제공하게 됐고, 지금까지도 이 엔진의 형식이 널리 사랑받고 있는 이유가 될 수 있다.
병렬 2기통 엔진이 단순히 연소 간격을 조정해 그 느낌과 분위기를 흉내 낼 수 없는 부분이 여전히 존재한다.
할리데이비슨 스포스터S
할리데이비슨이 새로운 시대를 위해 준비한 새로운 스포스터 S는 이전까지의 공식을 모두 완전히 뒤집는다. 오랜 역사와 전통을 자랑하는 공랭식 엔진을 포기하고 새롭게 개발된 수랭식 1,252cc 엔진을 도입했다.
이 엔진은 먼저 공개된 어드벤처 투어링 모터사이클 팬 아메리카에 탑재됐던 레볼루션 맥스 1250을 스포스터 S를 위해 다듬어 레볼루션 맥스 1250 T란 이름을 갖게 됐다. 엔진의 마력은 약 31마력을 낮추는 대신 중저회전 영역에서의 토크를 강조한다.
엔진의 성능면에서 새로운 시대에 걸맞은 성능을 갖추게 된 것은 물론 관성측정장치를 기반으로 한 첨단의 전자제어 시스템까지 탑재했다. 엄청난 두께의 프런트 타이어로 강력한 인상을 주며, 많은 이들의 관심을 받고 있는 모델이기도 하다.
인디언 치프 다크호스
치프 시리즈는 올해로 100주년을 맞아, 스스로의 전형성을 벗어난 파격적인 변신을 꾀했다. 그리고 그 결과는 매우 인상적이다.
탑재한 116큐빅인치(1,890cc) 썬더스트로크 엔진은 여전히 공랭식을 고집하면서 강화된 환경 규제를 통과시켰다. 섀시 전반을 간결하게 구성하면서 크루저가 곧 커스텀 모터사이클이란 공식이 있었던 시대로 되돌리는 느낌이다. 실제로 커스텀 용이성을 높인 간결한 차체 구조는 운동성에 있어서도 획기적인 변화를 이끌어낸다.
차체의 전반적인 무게는 이전과 비교할 수 없을 정도로 가볍게 느껴지며, 엔진은 최근의 어떤 V트윈 모터사이클들보다 전통적인 질감을 주면서도 폭발적인 출력을 제공하는 것이 특징이다. 보다 부드러워지고, 다루기 쉬우며, 진동이 억제되고 있는 최근의 크루저들이 보여주는 경향과는 완전히 다른 길을 간다.
BMW 모토라드 R 18 트랜스콘티넨탈
크루저 시장에 다시금 도전하는 BMW 모토라드의 R 18 시리즈가 결국엔 최종적인 초대형 투어링 모터사이클의 개발까지 이어질 것은 무척 당연한 일이었다. 이들이 21세기가 시작된 지도 거의 20년이 되어서 새롭게 개발한 공랭식 1,802cc의 수평 대향 박서 2기통 엔진은 여러모로 충격적이었다.
효율이 높을 수 없는 대배기량 엔진을 자신들의 전통성을 강조할 수 있는 박서 2기통으로 만들어냈고, 이 엔진은 아마도 크루저 장르 이외에서 활용될 가능성이 거의 없다. 너무 크고 무겁기 때문에 섀시 전반을 구성하는데 애로사항이 있기 때문이다.
R 18 시리즈의 최종적인 모델의 형태가 될 R 18 트랜스콘티넨탈은 레이더 시스템을 탑재한 능동형 크루즈 컨트롤이 가능해졌고, 거대한 전면 페어링과 사이드 및 탑 케이스 등으로 장거리 여행에 특화시켰다.
모토굿찌 V7 스톤
이탈리아의 모토굿찌는 다른 V형 2기통 엔진들과 달리 횡방향으로 실린더가 배치된 V트윈 엔진을 탑재한다. 100년 역사의 모토굿찌가 시도하고 이룩해 낸 수많은 성과와 역사성을 따졌을 때, 이들의 횡배치 V트윈 엔진이 차지하는 비중이 절대적이라고 말할 순 없지만, 현시점에서 타 브랜드와 모토굿찌를 가장 차별화하는 요소인 것은 틀림없다.
이들은 배기량 744cc의 기존 엔진을 대체하는 배기량 853.4cc의 엔진을 새롭게 채용하면서 이전 세대보다 전반적인 출력을 높였다. 출력 상승폭은 기존의 52마력에서 현재 65마력 수준이며, 최대 토크 역시 확대됐다.
BMW 모토라드의 수평 대향 2기통 박서 엔진과 그 회전 질감이 비슷하지만 V트윈 엔진다운 고동감을 동시에 갖추고 있기에, 다른 어떤 모델과 비교하더라도 독특한 질감이 매력적이다.
스즈키 V스트롬 1050 XT
V스트롬의 V형 2기통 엔진은 태생부터 달랐다. 1990년대 후반, 당대의 슈퍼바이크 레이스 무대에서 너무나도 강력했던 두카티의 916 시리즈를 꺾고자 스즈키가 개발해낸 TL1000R의 심장이 그 시초이기 때문이다. V스트롬이 처음 시장에 등장했던 2002년에도 그 자체로 무척 신선했던 것이 사실이지만, 지금까지도 강화된 배기 배출가스 규제를 충족시키면서도 107.4마력이란 훌륭한 출력을 선사한다.
90도 협각의 V형 2기통 엔진은 아주 경쾌하면서도 분명한 펀치감을 선사할 뿐 아니라, 엔진이 좌우로 넓어지지 않았기에 라이더의 포지션도 아주 콤팩트해진다. 여기에 최신, 최상위급 모델들에 적용되고 있는 관성측정장치 기반의 전자제어 시스템이 전부 투입된 매우 뛰어난 구성까지 갖췄다.
이 클래스의 원조격인 DR BIG에서 가져온 디자인 콘셉트와 가격적인 이익은 오히려 추가 보너스에 가깝다.
소개 모델 주요 제원
| 할리데이비슨 스포스터S | 인디언 치프 다크호스 | BMW 모토라드
R 18 트랜스콘티넨탈 | 모토굿찌 V7 스톤 | 스즈키 V스트롬 1050XT |
|---|
| 엔진 배기량(cc) | 1,252 | 1,890 | 1,802 | 853 | 1,037 |
| 냉각 방식 | 수랭 | 공랭 | 공랭 | 공랭 | 수랭 |
| 압축비 | 12.0:1 | 11.0:1 | 9.6:1 | - | 11.5:1 |
최고 출력(PS/rpm)
| 121/7,500 | - | 91/4,750 | 65/6,800 | 107.4/8,500 |
최대 토크(kgf-m/rpm)
| 12.75/6,000 | 16.52/2,900 | 16.1/3,000 | 7.4/5,000 | 10.2/6000 |
차량 중량(kg)
| 228 | 304 | 427 | 220 | 247 |
판매 가격(만 원)
| 2,490 | 3,190 | 5,160 | 1,520 | 1,880 |
글/나경남(모터사이클 칼럼리스트)
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #2기통 #엔진
한국이륜차신문 391호 / 2021.11.16~11.30
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2기통 엔진의 모터사이클, 1부
단기통 엔진의 모터사이클에 하나의 실린더를 더하면 어떻게 될까? 하나의 실린더에서 연소가 이뤄지고 그 다음 실린더의 연소 간격 사이에는 많은 이야기와 라이더들의 감성이 녹아든다. 2기통 엔진의 첫 번째 이야기는 실린더가 서로 떨어져있는 모터사이클을 먼저 다룬다.
2기통 엔진은 크게 실린더가 연속으로 함께 붙어있는 타입과 서로 간격을 두고 떨어져있는 형식으로 나눌 수 있다.
실린더가 연속으로 붙어있는 타입은 우리가 흔히 말하는 패러럴 트윈 또는 병렬 2기통 엔진으로 볼 수 있고, 서로 떨어져 있는 타입은 그 종류가 훨씬 더 다양해진다. 물론 연속적으로 붙어있는 엔진의 경우에는 패러럴 및 병렬 이외에도 탠덤 2기통 방식도 존재한다.
스즈키 V스트롬 1050 XT/인디언 치프 다크호스
이 방식은 단기통 엔진을 세로 방향으로 연달아 붙여놓은 형식으로, 마치 모터사이클의 라이더와 탠덤 라이더가 앉아있는 것과도 같다. 하지만 현 시점에서는 이와 같은 형식을 채용하고 있는 양산형 모터사이클은 없다고 봐도 무방하다.
실린더가 서로 분리된 타입의 2기통 엔진은 분리된 방식과 각도 등에 따라서 또 한 번 분류가 세분화 할 수 있다. 가장 대표적인 것은 역시 V형 2기통이다. 이 방식은 두 개의 실린더가 몇 도의 간격으로 나뉘어져 있는가에 따라서 또 한 번 더 세분화된다.
할리데이비슨 스포스터 S
이론적으로 실린더 사이의 협각이 90도가 될 때, 각 실린더에서 발생하는 진동은 서로의 무게로 상쇄되어 진동이 없는 엔진을 만들 수 있다고 알려졌다. 물론 이는 실린더의 운동 방향에 따른 진동을 상쇄한다는 이론상의 이야기이고 크랭크축의 방향으로 발생하는 진동이 존재하기 때문에 ‘진동이 없는 궁극의 엔진’ 같은 말은 맞지 않는다.
모토굿찌 V7 스톤
마찬가지로 V형 2기통이라고 불리지만, 지금까지의 설명에서 언급한 실린더가 앞뒤로 나뉘는 것과 달리 좌우로 나누어지는 엔진도 있다. 크랭크축이 가로 방향이 아니라 세로 방향으로 배치된 모토굿찌의 V트윈 엔진이 그렇다. 형태적으로 V자가 만들어지기 때문에 V형 2기통으로도 이야기할 수 있지만 사실 이 엔진은 구조적인면에서 BMW 모토라드를 상징하는 수평 대향 2기통 박서 엔진과 더 비슷하다.
실제로 두 개의 실린더가 각기 다른 방향으로 움직이면서 만들어내는 질감은 라이더들에게 다른 엔진과는 차별화되는 감각을 제공하게 됐고, 지금까지도 이 엔진의 형식이 널리 사랑받고 있는 이유가 될 수 있다.
병렬 2기통 엔진이 단순히 연소 간격을 조정해 그 느낌과 분위기를 흉내 낼 수 없는 부분이 여전히 존재한다.
할리데이비슨 스포스터S
할리데이비슨이 새로운 시대를 위해 준비한 새로운 스포스터 S는 이전까지의 공식을 모두 완전히 뒤집는다. 오랜 역사와 전통을 자랑하는 공랭식 엔진을 포기하고 새롭게 개발된 수랭식 1,252cc 엔진을 도입했다.
이 엔진은 먼저 공개된 어드벤처 투어링 모터사이클 팬 아메리카에 탑재됐던 레볼루션 맥스 1250을 스포스터 S를 위해 다듬어 레볼루션 맥스 1250 T란 이름을 갖게 됐다. 엔진의 마력은 약 31마력을 낮추는 대신 중저회전 영역에서의 토크를 강조한다.
엔진의 성능면에서 새로운 시대에 걸맞은 성능을 갖추게 된 것은 물론 관성측정장치를 기반으로 한 첨단의 전자제어 시스템까지 탑재했다. 엄청난 두께의 프런트 타이어로 강력한 인상을 주며, 많은 이들의 관심을 받고 있는 모델이기도 하다.
인디언 치프 다크호스
치프 시리즈는 올해로 100주년을 맞아, 스스로의 전형성을 벗어난 파격적인 변신을 꾀했다. 그리고 그 결과는 매우 인상적이다.
탑재한 116큐빅인치(1,890cc) 썬더스트로크 엔진은 여전히 공랭식을 고집하면서 강화된 환경 규제를 통과시켰다. 섀시 전반을 간결하게 구성하면서 크루저가 곧 커스텀 모터사이클이란 공식이 있었던 시대로 되돌리는 느낌이다. 실제로 커스텀 용이성을 높인 간결한 차체 구조는 운동성에 있어서도 획기적인 변화를 이끌어낸다.
차체의 전반적인 무게는 이전과 비교할 수 없을 정도로 가볍게 느껴지며, 엔진은 최근의 어떤 V트윈 모터사이클들보다 전통적인 질감을 주면서도 폭발적인 출력을 제공하는 것이 특징이다. 보다 부드러워지고, 다루기 쉬우며, 진동이 억제되고 있는 최근의 크루저들이 보여주는 경향과는 완전히 다른 길을 간다.
BMW 모토라드 R 18 트랜스콘티넨탈
크루저 시장에 다시금 도전하는 BMW 모토라드의 R 18 시리즈가 결국엔 최종적인 초대형 투어링 모터사이클의 개발까지 이어질 것은 무척 당연한 일이었다. 이들이 21세기가 시작된 지도 거의 20년이 되어서 새롭게 개발한 공랭식 1,802cc의 수평 대향 박서 2기통 엔진은 여러모로 충격적이었다.
효율이 높을 수 없는 대배기량 엔진을 자신들의 전통성을 강조할 수 있는 박서 2기통으로 만들어냈고, 이 엔진은 아마도 크루저 장르 이외에서 활용될 가능성이 거의 없다. 너무 크고 무겁기 때문에 섀시 전반을 구성하는데 애로사항이 있기 때문이다.
R 18 시리즈의 최종적인 모델의 형태가 될 R 18 트랜스콘티넨탈은 레이더 시스템을 탑재한 능동형 크루즈 컨트롤이 가능해졌고, 거대한 전면 페어링과 사이드 및 탑 케이스 등으로 장거리 여행에 특화시켰다.
모토굿찌 V7 스톤
이탈리아의 모토굿찌는 다른 V형 2기통 엔진들과 달리 횡방향으로 실린더가 배치된 V트윈 엔진을 탑재한다. 100년 역사의 모토굿찌가 시도하고 이룩해 낸 수많은 성과와 역사성을 따졌을 때, 이들의 횡배치 V트윈 엔진이 차지하는 비중이 절대적이라고 말할 순 없지만, 현시점에서 타 브랜드와 모토굿찌를 가장 차별화하는 요소인 것은 틀림없다.
이들은 배기량 744cc의 기존 엔진을 대체하는 배기량 853.4cc의 엔진을 새롭게 채용하면서 이전 세대보다 전반적인 출력을 높였다. 출력 상승폭은 기존의 52마력에서 현재 65마력 수준이며, 최대 토크 역시 확대됐다.
BMW 모토라드의 수평 대향 2기통 박서 엔진과 그 회전 질감이 비슷하지만 V트윈 엔진다운 고동감을 동시에 갖추고 있기에, 다른 어떤 모델과 비교하더라도 독특한 질감이 매력적이다.
스즈키 V스트롬 1050 XT
V스트롬의 V형 2기통 엔진은 태생부터 달랐다. 1990년대 후반, 당대의 슈퍼바이크 레이스 무대에서 너무나도 강력했던 두카티의 916 시리즈를 꺾고자 스즈키가 개발해낸 TL1000R의 심장이 그 시초이기 때문이다. V스트롬이 처음 시장에 등장했던 2002년에도 그 자체로 무척 신선했던 것이 사실이지만, 지금까지도 강화된 배기 배출가스 규제를 충족시키면서도 107.4마력이란 훌륭한 출력을 선사한다.
90도 협각의 V형 2기통 엔진은 아주 경쾌하면서도 분명한 펀치감을 선사할 뿐 아니라, 엔진이 좌우로 넓어지지 않았기에 라이더의 포지션도 아주 콤팩트해진다. 여기에 최신, 최상위급 모델들에 적용되고 있는 관성측정장치 기반의 전자제어 시스템이 전부 투입된 매우 뛰어난 구성까지 갖췄다.
이 클래스의 원조격인 DR BIG에서 가져온 디자인 콘셉트와 가격적인 이익은 오히려 추가 보너스에 가깝다.
소개 모델 주요 제원
R 18 트랜스콘티넨탈
글/나경남(모터사이클 칼럼리스트)
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #2기통 #엔진
한국이륜차신문 391호 / 2021.11.16~11.30
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