history of YZF-R1_2편
야마하를 대표하는 슈퍼바이크 YZF-R1이 올해로 25주년을 맞았다. 야마하 유럽에서는 이미 지난 7월 21일 25주년 기념 모델을 발표한 바 있다. 25년의 역사 속에서 YZF-R1은 어떤 의미였는지 함께 알아보자. 이번 호는 지난 호에 이어 2007년 모델부터 현재 모델까지 살펴본다.
이제는 서킷까지 노린다

YZF-R1 25주년 기념 모델
4.5세대 덕분에 5세대가 등장한 시점(2007년)은 매우 빠르게 느껴졌었다. 5세대부터는 기존 5밸브 엔진 시대를 벗어나 4밸브로 접어드는 새로운 기점이기도 한데, 여기에는 이유가 있었다.
슈퍼바이크 세계에서의 경쟁이 가장 치열해지는 시점이었기에 야마하 역시 최고 출력을 내기 위해서 4밸브를 선택한 것이다. 이와 동시에 전자식 스로틀 제어 시스템과 가변식 에어 퍼널, SP 버전에서 볼 수 있었던 슬리퍼 클러치 등을 기본 장비하면서 최신 모델다운 면모를 갖췄다.
엔진 출력도 이제는 179마력까지 끌어올린 상태. 또한 레디알 마운트된 6포트 프런트 브레이크 캘리퍼도 인상적이었다. 이 캘리퍼는 스미토모(Sumitomo)의 제품으로, YZF-R1은 디스크 로터를 대구경화하면 발생할 수 있는 회전 자이로 효과를 최소화하기 위해 브레이크 캘리퍼 쪽에 더 투자하는 방식으로 접근했다.

케니 로버츠의 컬러를 적용한 스페셜 버전도 존재했다
변화의 폭은 6세대 모델에서 더 커졌다. 외형적으로도 기존의 YZF-R1 시리즈 중 가장 눈에 띄는 변화가 있었다. 헤드라이트 커버를 삭제해 프로젝션 램프가 그대로 노출됐기 때문이다. 하지만 외형적 변화는 엔진의 변화에 비하면 아무것도 아닌 것에 가까웠다. 새롭게 적용한 크로스 플레인 크랭크 샤프트 때문이다.
기존에 사용하던 플랫 크랭크 샤프트와 달리 부등간격으로 폭발하는 특성을 가진다. 하지만 야마하는 단순히 부등간격 연소를 통한 안정적인 트랙션 특성을 제공하기 위해서가 아니라 크랭크의 등간격 회전에서 오는 관성 토크를 줄임으로써 코트 컨트롤성을 향상하기 위해서라고 그 도입 목적을 밝히고 있다.


2010년에 출시된 리미티드 에디션, 발렌티노 롯시 리버리를 적용했다
이런 기술의 도입은 야마하의 GP머신인 YZF-M1에서도 사용했던 것이기 때문에 GP 기술을 일반 시판 차량에 도입한다는 의미도 있었지만, 실제로는 개발 단계에서 M1의 직접적인 연계는 없는 것으로 발표됐다.
2012년에 모델 체인지를 통해 등장한 차세대는 또다시 6.5세대에 가깝게 분류된다. 크게 달라진 것이 없어 보이지만 YZF-R1 최초로 7단계 트랙션 컨트롤 시스템을 탑재한 것이 특징이다.
이 밖에도 프레임의 횡강성을 더 부드럽게 조정해 코너링 시의 안정감을 높이고 주조 알루미늄으로 제작한 탑 브릿지 등의 채용으로 세부적인 업그레이드가 진행됐다.
한계를 끌어올린 차세대 R1

2015, YZF-R1
2015년 야마하는 오랫동안 유지해온 YZF-R1 특유의 디자인을 버리고 차세대 디자인을 제시했다.
당연한 말이지만 디자인을 바꾼 것은 완전히 달라진 YZF-R1을 더 돋보이게 만들고자 한 노력의 하나이었을 뿐. 하지만 이제는 다소 식상해졌다고 말할 수 있는 오리지널 YZF-R1의 디자인이 온데간데없는 새로운 디자인이 쉽게 받아들여지지 않았던 것도 사실이지 않을까. 사실상의 다른 모터사이클이라고 봐도 무방할 정도다. 디자인의 큰 변화는 전면 헤드라이트와 LED 라인 때문이다.
일반적으로 헤드라이트는 바이크의 눈처럼 여겨졌는데 차세대 YZF- R1에서는 그 눈이 없거나 숨겨져 있는 것처럼 보이게 디자인했다. 일본 4대 브랜드 가운데 최초로 6축 자세 제어 센서를 적용해 최신 슈퍼바이크의 트렌드를 따라갔으며, 엔진의 마력도 200마력을 달성했다. 6축 센서의 도입은 결국 강력한 출력에 맞춰 차체의 움직임에 따라 세부적으로 트랙션 컨트롤을 조정하기 위한 선택이었으며, 여기에는 론치 컨트롤과 퀵 시프트 등이 모두 포함됐다.
엔진 마력을 끌어올리기 위해서 보어를 더 넓히고 스트로크를 짧게 하면서 필연적으로 엔진 폭이 넓어질 것을 예상할 수 있었지만, 야마하는 예상과는 달리 엔진 폭을 34mm나 줄이면서 엔진 무게에서만 4kg을 감량해냈다. 또한, 흔히 볼 수 없는 티타늄 콘로드를 도입하는 한편, 양산 모델에 무려 마그네슘 휠을 장비시키는 대담함도 보였다. 슈퍼바이크 시장이 전반적으로 축소되면서 오히려 프리미엄성이 중시되던 시기에 맞춰 일반 양산 버전과 고급화 버전인 YZF-R1M이 동시에 등장했다.

2018, YZF-R1M

2019, YZF-R1M
R1M은 외장에서 이미 카본 파이버를 사용하면서 더욱 높은 수준의 경량화를 이뤄내고 올린즈의 전자제어 서스펜션도 제공했다.
최신 세대에 해당하는 YZF-R1/M은 배기가스 규제에 대응하는 방식으로 발표됐다. 실린더 헤드를 새롭게 설계하고 인젝션 레이아웃 변경을 통해서 중저속 영역에서의 컨트롤성을 높이며, 프런트 포크와 퀵 시프터 등을 개량했다.

2019년식 YZF-R1 전후
하지만 최신 세대에서 기대했던 엔진 마력 상승이 없었기 때문에 차세대 YZF-R1에 대한 기대는 다소 김이 빠진 듯했다. 그런데도 YZF-R1은 YZF-R1다움을 포기하지 않았다. 마력으로 승부하는 것보다 코너링에서의 밸런스를 중시하고 라이더가 쉽고 편안하게 다룰 수 있는 방식으로 접근했기 때문이다.


이제 25주년을 맞이해서 기념 모델이 등장하고 있지만, YZF-R1의 여정이 여기가 끝이 아니길 바라는 이들은 적지 않을 것이다.
나경남(모터사이클 칼럼니스트)
사진/야마하
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #야마하 #YZF-R1 #YZF-R1M
한국이륜차신문 435호 / 2023.9.16~9.30
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history of YZF-R1_2편
야마하를 대표하는 슈퍼바이크 YZF-R1이 올해로 25주년을 맞았다. 야마하 유럽에서는 이미 지난 7월 21일 25주년 기념 모델을 발표한 바 있다. 25년의 역사 속에서 YZF-R1은 어떤 의미였는지 함께 알아보자. 이번 호는 지난 호에 이어 2007년 모델부터 현재 모델까지 살펴본다.
이제는 서킷까지 노린다
YZF-R1 25주년 기념 모델
4.5세대 덕분에 5세대가 등장한 시점(2007년)은 매우 빠르게 느껴졌었다. 5세대부터는 기존 5밸브 엔진 시대를 벗어나 4밸브로 접어드는 새로운 기점이기도 한데, 여기에는 이유가 있었다.
슈퍼바이크 세계에서의 경쟁이 가장 치열해지는 시점이었기에 야마하 역시 최고 출력을 내기 위해서 4밸브를 선택한 것이다. 이와 동시에 전자식 스로틀 제어 시스템과 가변식 에어 퍼널, SP 버전에서 볼 수 있었던 슬리퍼 클러치 등을 기본 장비하면서 최신 모델다운 면모를 갖췄다.
엔진 출력도 이제는 179마력까지 끌어올린 상태. 또한 레디알 마운트된 6포트 프런트 브레이크 캘리퍼도 인상적이었다. 이 캘리퍼는 스미토모(Sumitomo)의 제품으로, YZF-R1은 디스크 로터를 대구경화하면 발생할 수 있는 회전 자이로 효과를 최소화하기 위해 브레이크 캘리퍼 쪽에 더 투자하는 방식으로 접근했다.
케니 로버츠의 컬러를 적용한 스페셜 버전도 존재했다
변화의 폭은 6세대 모델에서 더 커졌다. 외형적으로도 기존의 YZF-R1 시리즈 중 가장 눈에 띄는 변화가 있었다. 헤드라이트 커버를 삭제해 프로젝션 램프가 그대로 노출됐기 때문이다. 하지만 외형적 변화는 엔진의 변화에 비하면 아무것도 아닌 것에 가까웠다. 새롭게 적용한 크로스 플레인 크랭크 샤프트 때문이다.
기존에 사용하던 플랫 크랭크 샤프트와 달리 부등간격으로 폭발하는 특성을 가진다. 하지만 야마하는 단순히 부등간격 연소를 통한 안정적인 트랙션 특성을 제공하기 위해서가 아니라 크랭크의 등간격 회전에서 오는 관성 토크를 줄임으로써 코트 컨트롤성을 향상하기 위해서라고 그 도입 목적을 밝히고 있다.
2010년에 출시된 리미티드 에디션, 발렌티노 롯시 리버리를 적용했다
이런 기술의 도입은 야마하의 GP머신인 YZF-M1에서도 사용했던 것이기 때문에 GP 기술을 일반 시판 차량에 도입한다는 의미도 있었지만, 실제로는 개발 단계에서 M1의 직접적인 연계는 없는 것으로 발표됐다.
2012년에 모델 체인지를 통해 등장한 차세대는 또다시 6.5세대에 가깝게 분류된다. 크게 달라진 것이 없어 보이지만 YZF-R1 최초로 7단계 트랙션 컨트롤 시스템을 탑재한 것이 특징이다.
이 밖에도 프레임의 횡강성을 더 부드럽게 조정해 코너링 시의 안정감을 높이고 주조 알루미늄으로 제작한 탑 브릿지 등의 채용으로 세부적인 업그레이드가 진행됐다.
한계를 끌어올린 차세대 R1
2015, YZF-R1
2015년 야마하는 오랫동안 유지해온 YZF-R1 특유의 디자인을 버리고 차세대 디자인을 제시했다.
당연한 말이지만 디자인을 바꾼 것은 완전히 달라진 YZF-R1을 더 돋보이게 만들고자 한 노력의 하나이었을 뿐. 하지만 이제는 다소 식상해졌다고 말할 수 있는 오리지널 YZF-R1의 디자인이 온데간데없는 새로운 디자인이 쉽게 받아들여지지 않았던 것도 사실이지 않을까. 사실상의 다른 모터사이클이라고 봐도 무방할 정도다. 디자인의 큰 변화는 전면 헤드라이트와 LED 라인 때문이다.
일반적으로 헤드라이트는 바이크의 눈처럼 여겨졌는데 차세대 YZF- R1에서는 그 눈이 없거나 숨겨져 있는 것처럼 보이게 디자인했다. 일본 4대 브랜드 가운데 최초로 6축 자세 제어 센서를 적용해 최신 슈퍼바이크의 트렌드를 따라갔으며, 엔진의 마력도 200마력을 달성했다. 6축 센서의 도입은 결국 강력한 출력에 맞춰 차체의 움직임에 따라 세부적으로 트랙션 컨트롤을 조정하기 위한 선택이었으며, 여기에는 론치 컨트롤과 퀵 시프트 등이 모두 포함됐다.
엔진 마력을 끌어올리기 위해서 보어를 더 넓히고 스트로크를 짧게 하면서 필연적으로 엔진 폭이 넓어질 것을 예상할 수 있었지만, 야마하는 예상과는 달리 엔진 폭을 34mm나 줄이면서 엔진 무게에서만 4kg을 감량해냈다. 또한, 흔히 볼 수 없는 티타늄 콘로드를 도입하는 한편, 양산 모델에 무려 마그네슘 휠을 장비시키는 대담함도 보였다. 슈퍼바이크 시장이 전반적으로 축소되면서 오히려 프리미엄성이 중시되던 시기에 맞춰 일반 양산 버전과 고급화 버전인 YZF-R1M이 동시에 등장했다.
2018, YZF-R1M
2019, YZF-R1M
R1M은 외장에서 이미 카본 파이버를 사용하면서 더욱 높은 수준의 경량화를 이뤄내고 올린즈의 전자제어 서스펜션도 제공했다.
최신 세대에 해당하는 YZF-R1/M은 배기가스 규제에 대응하는 방식으로 발표됐다. 실린더 헤드를 새롭게 설계하고 인젝션 레이아웃 변경을 통해서 중저속 영역에서의 컨트롤성을 높이며, 프런트 포크와 퀵 시프터 등을 개량했다.
2019년식 YZF-R1 전후
하지만 최신 세대에서 기대했던 엔진 마력 상승이 없었기 때문에 차세대 YZF-R1에 대한 기대는 다소 김이 빠진 듯했다. 그런데도 YZF-R1은 YZF-R1다움을 포기하지 않았다. 마력으로 승부하는 것보다 코너링에서의 밸런스를 중시하고 라이더가 쉽고 편안하게 다룰 수 있는 방식으로 접근했기 때문이다.
이제 25주년을 맞이해서 기념 모델이 등장하고 있지만, YZF-R1의 여정이 여기가 끝이 아니길 바라는 이들은 적지 않을 것이다.
나경남(모터사이클 칼럼니스트)
사진/야마하
#한국이륜차신문 #모터사이클뉴스 #야마하 #YZF-R1 #YZF-R1M
한국이륜차신문 435호 / 2023.9.16~9.30
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